Кроссовер без истерик: тест-драйв Acura MDX

19.05.2014  1056
Подписаться Оформление подписки Указав свой почтовый адрес, Вы подпишитесь на новости, автоматически отобранные, согласно Вашей текущей выборке. Email: OK Обсудить	0 0

У недавно поступившего в продажу кроссовера можно найти немало честных, непридуманных достоинств. Почему же тогда эта машина не подталкивает к выезду на грунтовку или оформлению предзаказа, а подстегивает интерес к седану, который появится на российском рынке через добрый год?

Я много раз пытался понять, но так и не понял, почему идеальной дорогой для быстрой езды считается карабкающийся в гору или спускающийся с горы серпантин. Взять хотя бы восточный участок дороги к перевалу Стелвио в итальянских Альпах – дороги, которую не кто-нибудь, а ведущие Top Gear объявили самой увлекательной в Европе. 48 шпилек с короткими прямиками между ними – в чем удовольствие раз за разом, едва нажав на газ, тут же со всей силы бить по тормозам и "ломать" машину, запихивая ее в крутой, тесный и откровенно медленный поворот? Инженеры настраивают подвеску спорткаров на скоростных участках гоночных трасс – а покупатели этих спорткаров, истерично дергая ручник, пытаются показать класс в затычных шпильках, которые надо проезжать шепотом…

К счастью, горные дороги бывают разными. К примеру, такими как французская N205, которая ведет от альпийского курорта Шамони в сторону Женевы. Она не карабкается на горный хребет, а въется вдоль него над рекой Арв, плавно спускаясь в лежащую у подножья гор долину. Здесь ничто не мешает динамичной езде: катясь под уклон по дороге с односторонним движением (обратно, в сторону Шамони транспорт едет по скучному виадуку), даже сверхосторожный водитель то и дело нажимает на газ сильнее чем обычно. И проходить повороты можно на скоростях, которые заставят отвлечься от созерцания горных пейзажей даже пассажиров с крепкими нервами. При этом быстрая езда не потребует резких движений: мягко притормозить на входе в поворот, плавно повернуть руль, ненавязчиво добавить газа на дуге – вот мой рецепт упоения вождением. Не из-за того, что тошнит меньше – свои достоинства автомобиль демонстрирует именно в таких условиях, а не когда его пустили ручником в плохоуправляемый занос.
 

За таким введением, по идее, должен последовать рассказ о чем-то легком, двухместном, турбированном и заднеприводном. Но нет: осваивать трассу N205 пришлось за рулем семиместного кроссовера длиной почти пять метров и массой больше двух тонн. В свое время, кстати, именно MDX стал первым в мире кроссовером с тремя рядами сидений. Да и сама созданная компанией Honda специально для американского марка Acura появилась первой среди "большой японской тройки", куда также входят Lexus и Infiniti. А вот другие рынки этот бренд осваивает неспешно: продажи автомобилей Acura в России начались в конце апреля этого года, а официально импортировать машины в Европу руководство марки в обозримом будущем не планирует.

Отбирать покупателей новичок российского рынка, похоже, планирует как раз у машин Lexus и Infiniti – и дело не столько в похожей истории трех японо-американских брендов, сколько в цене. При базовой цене в 2 499 000 рублей MDX существенно дороже одних схожих по размеру машин (к примеру, базовые цены семиместных Hyundai Santa Fe и Toyota Highlander ниже примерно на полмиллиона) и существенно дешевле других (разница в цене с самыми доступными версиями Audi Q7 или BMW X5 – не меньше 350 000 рублей). Можно вспомнить о Chevrolet Tahoe, но о нем в последнее время подзабыло даже российское представительство марки - упор делается на раскрутку более популярных седанов и хэтчбеков. Вдобавок машине уже семь лет от роду, в то время как премьера нового поколения MDX состоялась от силы год назад. Так что, на роль "жертвы" идеально подходят Infiniti QX60 (с базовой ценой в 2 240 000 рублей) и Lexus RX. У которого семиместного варианта нет - но ведь и в случае с MDX третий ряд не всегда будет решающим фактором при покупке.
 

Если по размерам, конфигурации мотора и безальтернативному 6-ступенчатому автомату MDX – характерный американец, то внутри сразу видно, что при создании интерьера тон задавали дизайнеры японской школы. Обычно эта ремарка играет роль легкого упрека : мол, чего-то передней панели не хватает – то ли утонченности в дизайне, то ли лоска, то ли внимания к деталям. Но в случае с MDX с ходу поводов для критики не найти. Кому как, а лично мне конфигурация передней панели с двумя большими экранами и крупным круглым джойстиком кажется более яркой, интересной и выигрышной, чем весьма стильные, но излишне лаконичные интерьеры немецких кроссоверов.

Особенно здорово эта композиция выглядит в темноте: чувствуешь себя актером из "Звездных войн" за штурвалом имперского перехватчика. Правда, тут же вспоминаешь, что последняя серия фантастической эпопеи на экраны вышла на экраны десять лет назад – в силу того, что качество картинки на верхнем дисплее далеко от идеала. Буквы и цифры часто кажутся слишком крупными, их очертания оказываются неровными, а при работе системы кругого обзора постоянно прищуриваешься – при грамотно размещенных камерах, удачных ракурсах и возможности их комбинировать картинка выглядит размытой…

Эргономика центральной консоли не вызывает нареканий в целом, но требует определенного привыкания к мелочам. К примеру, за настройки климат-контроля отвечают и виртуальные кнопки, "нарисованные" на поверхности нижнего жидкокристаллического экрана, и реальные, расположенные под дисплеем. Если вы хотите в поисках нужнойрадиостанции пробежаться по шкале, то делать это надо с помощью сенсорных кнопок на нижнем экране. А если надо выбрать радиостанцию из тех, что запомнили ранее, то список будет отображаться на верхнем дисплее, и листать его придется с помощью джойстика. На какие кнопки надо нажимать и куда при этом смотреть – понятно далеко не всегда, хотя старый добрый метод тыка позволяет разобраться с наиболее востребованными функциями за пару минут. Впрочем, в эргономике конкурентов также есть определенные нюансы. К примеру, на Lexus RX многим не нравятся крохотные кнопки, которыми регулируется температура, и непривычно высоко расположенный рычаг коробки передач…
 

Впрочем, салон MDX надо не только видеть, но и не слышать. Точнее, не слышать тех звуков, которые обычно являются главной угрозой акустическому комфорту. За создание этого комфорта здесь отвечает не только шумоизоляция, но и система активного шумоподавления: микрофон считывает проникающие в салон звуки, и на основании этой информации аудиосистема (даже при выключенной магнитоле) генерирует звуковые колебания в противофазе – и те делают посторонний шум неслышным для человеческого уха. Эффект впечатляет: разъезжаясь со встречными машинами, их не слышишь. Аэродинамические шумы, шелест шин и звук мотора – всего этого внутри MDX на порядок меньше чем ждешь.

Неожиданно тихими сделаны в этом кроссовере даже всевозможные оповещения, с помощью которых вспомогательные электронные системы предупреждают водителя об опасности. К примеру, система мониторинга мертвых зон в ряде машин реагирует даже на автомобили, которые находятся на безопасном расстоянии и прекрасно видны в зеркалах. И не реагирует даже, а поднимает форменную боевую тревогу. В случае с MDX сигналы прекрасно слышны и при этом ненавязчивы. Даже когда машина вынуждена экстренно тормозить, звуковая и световая сигнализация не заставляет водителя судорожно искать кнопку катапультирования.
 

Акустический комфорт не только доставляет удовольствие сам по себе, но и подчеркивает, насколько хорош комфорт ездовой. Нельзя сказать, что пассажиры большого кроссовера полностью изолированы от воздействия дорожных неровностей: если на пути встретится глубокая яма или серьезная кочка, подвеска MDX отработает ее весьма жестко – хотя установленные на автомобиле двухконтурные амортизаторы, по идее, должны уверенно гасить и серьезные удары. Что касается мелких и средних неровностей, подвеска "проглатывает" их сверхуверенно: порой кажется, что между кузовом и колесами нет жесткой связи – как будто кузов подвешен на какой-то магнитной подушке.

При этом Acura едет очень легко. Дело при этом не в динамике и не в мощности мотора: многие более мощные двигатели не дают тебе забыть о том, насколько экстремален процесс превращения топливо-воздушной смеси в возвратно-поступательное движение поршня и как быстро разгон "сникнет", если бросить газ. И не в коробке передач, хотя установленный на MDX автомат можно назвать близким к идеалу: в любом из выбранных режимов он не утомляет лишними переключениями (или эти переключения выполняются аккуратно и незаметно?), но и не зависает на передаче дольше чем необходимо, не отличается задумчивостью при резком нажатии на газ.

Для спокойной езды – режим Drive, для динамичной – Sport, для отдельных оригиналов, мечтающих все контролировать, - честный ручной режим. Логика вроде бы само собой разумеющаяся, но на многих автомобилях коробку переводишь в Sport через три минуты после начала движения, а Drive остается невостребованным в течение всего тест-драйва – с ним езда выходит либо откровенно вялой, либо раздражающе дерганой. Поэтому вдвойне приятно оказаться за рулем машины, где режимы работы автомата соответствуют своим названиям. Легкость – MDX как будто стелется над асфальтом – складывается из многих компонентов. И трудно понять, какой из них ключевой, если такой вообще существует.
 

А вот руль у кроссовера, наоборот, непривычно тяжеловат по нынешним меркам. Причем переключение из одного режима движения в другой ситуации не меняет: даже в самом комфортном режиме баранку одним пальцем не покрутишь. Лично мне это нравится – чересчур много сейчас автомобилей с откровенно пустыми рулями. Но даже тем, кто разделяет мою точку зрения, стоит быть настороже. На выходе из крутых поворотов колеса не слишком охотно возвращаются в исходное положение – поэтому не стоит рассчитывать, что руль сам провернется в руках, как только вы ослабите хватку. И если этот нюанс не отследить, передний бампер или крыло могут стать жертвой этой "избыточной поворачиваемости": вместо того чтобы поехать прямо, машина зацепит отбойник на внутренней стороне поворота.

Впрочем, поворачивать на MDX можно не только рулем, но и газом – и получаться будет лучше, чем при езде на конкурентах. Причина – система полного привода, где по команде электроники крутящий момент перераспределяется не только между осями, но и между задними колесами. Это значит, что при нажатии на газ в повороте система подаст больше момента на внешнее колесо и тем самым довернет машину. Конечно, сделать это можно и без помощи навороченной полноприводной трансмиссии – "прихватывая" внутреннее колесо штатными тормозами. Но "малой кровью" не добиться той легкости, элегантности и уверенности, с которой MDX проходит повороты.

Парадокс – но комплименты этому кроссоверу звучат тем громче, чем лучше покрытие под колесами и чем выше скорость. На грунтовке MDX не потеряется, но далекая от рекордной геометрическая проходимость не даст ему стать королем бездорожья. Да и надежность электромагнитных муфт в приводе задней оси пока остается под вопросом. Поэтому не исключаю, что кто-то сочтет эту машину идеальной. Но лично во мне кроссовер разбудил интерес к седану TLX, который был представлен считанные недели назад, но со временем должен появиться и в России. Интересно, как будет ехать Acura, которую в силу моды не пришлось задирать на 200 мм от земли…

Навигационная система будет по умолчанию присутствовать на всех MDX. А вот адаптивный круиз-контроль, система мониторинга мертвых зон, система кругового обзора и вентиляция передних сидений - только машинах в более дорогой комплектации Advance.

Сиденья среднего ряда можно перемещать вперед и назад, угол наклона спинки также регулируется. В самую дешевую из двух комплектаций входят подогрев сидений среднего ряда и трехзонный климат-контроль.

На потолочный дисплей можно вывести видео сразу из двух источников. Но отдельная мультимедийная система для задних пассажиров является принадлежностью более дорогой комплектации Advance.

По объему багажника MDX на считанные литры опережает главного конкурента QX60. Главное отличие - в том, что на QX60 под полом лежит докатка, а при создании MDX ее разместили под днищем, создав за счет этого приличного размера нишу.

Потенциальным покупателям MDX трудно будет "потеряться" в прайс-листе: достаточно выбрать одну из двух комплектаций (Techno за 2 499 000 рублей или Advance за 2 799 000 рублей). Эти базовые цены вполне могут быть близки к окончательным, так как опции отдельно или пакетами не продаются. Речь может идти только о покупке второстепенных аксессуаров или допоборудования.