Верхом на миллионе: тест-драйв Porsche 918 Spyder

09.06.2014 Тест-драйв  947
Подписаться Оформление подписки Указав свой почтовый адрес, Вы подпишитесь на новости, автоматически отобранные, согласно Вашей текущей выборке. Email: OK Обсудить	0 0

Сначала ее пришлось ждать: свернув производство флагманской модели, новую Porsche выпускает на рынок только лет через пять. Потом предвкушать: до премьеры был миллион намеков, утечек и псевдошпионских снимков. Но 918 Spyder способен сорвать башню даже тем, кто узнал о нем буквально вчера.

Даже стыдно как-то: несколько часов провел с высокотехнологичным спорткаром ценой под миллион долларов – и на ум после этого первым делом приходит банальный стук. Если не тратить время на поиск изысканных эвфемизмов, то монокок, вокруг которого собран 918 Spyder, представляет собой большое карбоновое корыто. С минимумом шумоизоляции внутри: в частности, в районе педального узла ее вовсе нет – поэтому при посадке и высадке то и дело бьешь каблуками ботинок по голому углепластику.

В раздающемся при этом глухом стуке нет ничего раздражающего, но надо же – этот прозаичный звук накрепко застрял в мозгу наряду с реактивным свистом, которым сопровождается разгон гиперкара, и надрывным рыком форсированной "восьмерки"…

Один из свойственных таким машинам парадоксов – в том, что близкая к совершенной управляемость, над которой бьются инженеры и которую превозносит публика, выглядит скорее побочным продуктом работы над автомобилем, чем целью этого процесса. Вряд ли кто-то будет подвергать сомнению слова Тимо Клюка, одного из ключевых водителей-испытателей Porsche: по словам немца, 918 Spyder почти не требует привыкания – опытный водитель осваивается в нем моментально и сразу же может заняться оттачиванием нюансов, борьбой за десятые доли, а не за целые секунды.

Нюанс в том, что именно на счету испытателей Porsche так и останется 75, а то и 90 процентов всех "боевых" километров, которые этот гиперкар преодолеет за всю свою историю. Из 918 экземпляров абсолютное большинство будут куплены как символы престижа или способ с умом инвестировать деньги – и словосочетание "с минимальным пробегом" не станут убирать из объявлений об их перепродаже даже лет через тридцать…

Внимание же тех, кому за руль "девятьсот восемнадцатого" сесть не доведется, должно, по мысли маркетологов Porsche, сосредоточиться прежде всего на конструктивном совершенстве машины. На том, как инженеры немецкой компании элегантно решили впервые поставленную перед ними задачу создать гибридный серийный суперкар. На ранее казавшемся фантастикой сочетании 887 л.с. с расходом в 3 литра на сотню в смешанном цикле. На размещенном (вопреки общепринятой практике) в развале блока выхлопном коллекторе из высокотехнологичного инконеля (жаростойкий никель-хромовый сплав). На "плоском", менее склонном к вибрациях коленвале и пяти контурах охлаждения с семью радиаторами (два из которых установлены в характерных "горбах"). Еще бы она плохо ездила, эта трехмоторная полноуправляемая роботизированно-преселективная скульптура из титана и карбона ценой в семьсот тысяч евро!

Огромное количество купюр, из которых может сложиться такая сумма, порой застилает глаза и не дает подметить кое-какие нестыковки, касающиеся главным образом салона. Допустим, тот факт, что в столь дорогой машине руль не регулируется по высоте, можно понять и принять. При фиксированном угле наклона спинки и малом диапазоне, в котором кресло может двигаться вперед и назад, по сути здесь есть один-единственный, заданный конструкторами и правильный с анатомической точки зрения вариант посадки. Все-таки речь идет о спорткаре – а конфигурация кокпита в таких машинах редко стремится стать червонцем, который мог бы понравиться абсолютно всем. И нет ничего удивительного в том, что водителю при посадке приходится "регулировать" себя самого.

Но если окинуть салон внимательным взглядом, может сложиться впечатление, что он собран по нитке… не то чтоб с миру, а скорее с времени. Центральная панель с сенсорным экраном и обилием электростатических кнопок – явно из недалекого будущего: у главных конкурентов, McLaren P1 и LaFerrari, консоли организованы менее элегантно, как будто дизайнеры интерьеров работали в режиме цейтнота. Руль, базовым дизайном не отличающийся от баранки дешевого (по сравнению 918 Spyder) кроссовера Macan, - из настоящего. Расположенный на передней панели справа от центральной консоли переключатель режимов работы трансмиссии – скорее из параллельной реальности: дизайнеры раньше баловались с этим решением, но на серийных моделях оно не прижилось. А общие чуть ли не для всех моделей Porsche подрулевые переключатели выглядят уже как часть недавнего, но прошлого. Если снаружи гиперкар смотрится законченно-прекрасным, то внутри уже чувствуется некоторая нотка хаоса.


 

Spyder весит меньше двух тонн, но при трогании (как водится у гибридов – силой одного электричества, без помощи бензинового мотора) кажется, что сдвинул с места тонн пять. На небольших скоростях чувствуешь себя за рулем танка – то ли из-за непривычной, лишенной привычного соло звуковой картины, то ли из-за жесткой подвески. Впрочем, избыточно жесткой она не кажется – на многих более прозаичных машинах с доработанной подвеской гораздо больше беспокоишься за сохранность своих пломб.

Адаптивные амортизаторы оказываются неожиданно эффективными на средних неровностях – на контрасте с ожиданием, что они из "просто очень жесткого" режима могут переключиться лишь в "очень-очень жесткий" или "охренеть, какой жесткий". На московских дорогах жить с "девятьсот восемнадцатым" можно – хотя при таком клиренсе (точные цифры держатся в секрете, а у машины-предшественницы - Carrera GT – дорожный просвет составлял 86 мм) карту расположения лежачих полицейских всегда надо держать в уме. И обязательно доплатить за гидроопоры пружин, которые позволяют на небольших скоростях увеличить клиренс на 30 мм.

Стоит нажать на газ – и танк превращается то ли в самолет на взлете, то ли в сверхскоростной поезд. От поезда – непробиваемая курсовая устойчивость, от самолета – заливистый реактивный свист. Адреналина в котором не меньше, чем в реве бензинового мотора. А то и больше: свист этот гораздо быстрее добирается с "низов" до "отсечки" и гораздо раньше срывается на запредельные, истеричные ноты.

Проблема одна – водитель непривык, чтобы истерика длилась долго: бензиновый двигатель берет верхнюю ноту, чтобы через секунду снова запеть на тон ниже после переключения вверх. Здесь же свист давит и давит на уши, с высоких частот перебираясь в какую-то звуковую стратосферу – и прорезавшийся за спиной рык двигателя приносит нешуточное облегчение. Впрочем, у бензинового мотора голос тоже не особо доброжелательный: плоский, сухой, какая-то бездушная звуковая стружка. Это не сердце машины-мечты бьется – это, зависнув на максимальной производительности, генерирует продукцию конвейер по производству лошадиных сил…

Вот и разгонная динамика – график без перегибов и изломов, без вдохов и выдохов. Все происходит чрезвычайно быстро, но по-математически прямолинейно. Фонарные столбы на автобане так последовательно увеличивают скорость движения навстречу тебе, что кажутся штрихами, из которых складывается формула равномерного ускорения.

По-настоящему живой 918 Spyder только на треке, когда начнет содрогаться при переключениях вверх и огрызаться тщательно рассчитанными перегазовками на переключениях вниз. При этом от мерещившегося ранее танка теперь не остается и следа. Благодаря полусликам Michelin (и подруливающим задним колесам – но они и на "девятьсот одиннадцатой" подруливающие) автомобиль легко и уверенно, без каких-либо отклонений прописывает выбранную траекторию – складываются ощущение, что в список стандартного оборудования входит автоматический выключатель инерции.

На входе в поворот шины держатся за асфальт так крепко, что лень тратить драгоценное время на поиск пределов сцепления – слишком много его уйдет, пока удастся заставить "девятьсот восемнадцатый" скользить носом. Заскользить хвостом, когда вошедший во вкус водитель нажмет на газ слишком рано или слишком сильно – другое, не настолько труднодостижимое дело. Но и здесь высокоэффективные шины дают о себе знать: если представлять себе действия по коррекции заноса и не иметь больших проблем с реакцией, они в ответ даже на не самое элегантное движение рулем быстро "перезацепятся" за асфальт. Воспользовавшись не особо затянутой, но все-таки паузой в исполнении системы стабилизации. Конечно, "не требует привыкания" этот автомобиль только в случае с опытными пилотами вроде Тимо Клюка, но и к восторженным и при этом вменяемым дилетантам относится вполне дружелюбно. Уровень восторга, кстати, вполне может зашкалить благодаря необычному сочетанию звуков: в предельных режимах электрический свист и бензиновый рык органично складываются в единую высокоадреналиновую симфорнию.

Впрочем, чтобы исполнитель этой симфонии не сбился, работать с ним надо твердо. Никаких "поглаживаний" педали и никакого руления одной рукой – движения не обязаны быть выверенными до миллиметра, но должны быть уверенными и четкими. Если жмем на педали – то от души, если поворачиваем руль – то с усилием. Наградой за усилия станет четкость и прозрачность реакций – порой кажется, что 918 Spyder даже корректирует твои "помарки" при работе баранкой. И пусть этот автомобиль стоит безумных денег. Пусть большинство таких машин не увидят гоночной трассы. Положительный момент в том, что когда они это сделают, то даже считанных минут хватит, чтобы сформировать у водителя правильное понимание прекрасного.