Тест-Драйв Mercedes-AMG C 63 S

11.12.2015 Тест-драйв  2483
Подписаться Оформление подписки Указав свой почтовый адрес, Вы подпишитесь на новости, автоматически отобранные, согласно Вашей текущей выборке. Email: OK Обсудить	0 0

В городе Малага, по статистике, в ноябре бывает не больше трех дождливых дней. И каким нужно быть счастливчиком, чтобы два из них совпали с нашей поездкой? Мы прилетели на тест заднеприводного 510-сильного Mercedes-AMG C63 S Coupe. И пошел дождь.

Купе?

Да. Мало того – это самый мощный купе С-класса в истории человечества. Полгода назад мы поездили на седане Mercedes-AMG C 63 S. Так вот, купе – это тот же двигатель и та же (в общих чертах) техническая база, но на две двери меньше. То есть, тут 476 сил в версии C 63 и 510 – в версии C 63 S. Разгон до сотни у самой мощной версии? Точно такой же, как у седана – 3,9 секунды. При том, что купе тяжелее почти на центнер.

Полгода назад седан показался нам эдаким немецким масл-каром и крутешей дым-машиной одновременно. Короче говоря, в нем очень много дури, он здорово едет боком, он комфортный и стильный, но если вы соберетесь выехать на трек, то владельцы BMW M3 вас уделают. Почти наверняка.

И вот пришло время двухдверки. Рядом с нами утробно бухтят новые купе AMG C 63 S, а мы прячемся под крышей боксов, время от времени озабоченно поглядывая в небо. Не нравится мне все это.

510 сил и лучший «кузовной» немец современности Бернд Шнайдер за рулем инструкторской машины, незнакомый мне трек Ascari (а он, оказывается, узкий и без зон вылета), и дождь. Сочетание, прямо скажем, завораживающее. Вообще, когда из массы вариантов у тебя остается лишь два – выжить или погибнуть – это не может не завораживать.

Если «просто AMG S» вам кажется недостаточным, у Mercedes есть масса способов для индивидуализации. Например, два вида «карбоновых пакета»

Меньше лирики. Значит, он такой же, как седан, только купе?

Не совсем. Для начала стоит сказать, что внешне он очень похож на купе S-класс. Сходство потрясающее даже когда стоишь рядом, а не рассматриваешь фотографии. Ну, вы помните фразу про «современные автомобили стали похожи на сосиски разной длины»? Новое купе не выбивается из этой концепции.

Но тут есть о чем поговорить. Дело в том, что инженеры технически развели седан и купе, и создали для них немного различные. Отличий, вроде бы, немного... пока вы не выедете на трек. Только здесь вы поймете, что купе не зря позиционируется как «самый спортивный C-класс за всю историю».

Что не так с этой подвеской?

Наоборот, все так. Просто для купе подвеску здорово перетряхнули. Передний подрамник (стандартный для купе и седана) понизу связали двумя профилями крест-накрест, что добавило жесткости. Поворотные кулаки – другие, равно как и амортизаторы. Сайлентблоки сделали жестче. В задней подвеске еще больше изменений.

Здесь установлен другой подрамник, другие амортизаторы с другими вехними опорами, а все втулки и сайлентблоки также изменены. Колея у купе шире, чем у седана, угол развала – более «отрицательный», и резина другой размерности. В итоге, машина невероятно устойчива даже там, где этого не ожидаешь. И конечно, она рулится лучше, чем седан.

Передняя подвеска купе отличается от седана другими кулаками, амортизаторами и геометрией рычагов (помимо этого, подрамник был усилен «крестовиной», но на заводском фото его нет)

У всей этой истории, как полагается, есть один нюанс. Для купе AMG C 63 положено два вида подвески: пневматическая и пружинная. И уж если вы решили потратиться, берите первый вариант. Потому что на пружинах машина ощущается по-другому, намного менее комфортно. Она «рябит» на мелких неровностях и не по-мерседесовски грубо работает на крупных.

Как и в случае с седаном, задний дифференциал может быть двух видов. Механический – на обычном AMG C 63, и электронноуправляемый – на версии S.

Базовый C 63 идет на 18-дюймовых колесах, а версия S – на 19-х. Карбон-керамические тормоза доступны только для 63 S и только на передней оси

И что там на треке?

Нам повезло – выглянуло солнце и асфальт умопомрачительного клубного трека Ascari начал стремительно подсыхать. Газ можно открывать все больше. Если на седане нам приходилось по-настоящему работать, чтобы быть быстрее, то купе отдает скорость с меньшими трудозатратами. ESP в спортивном режиме позволяет ехать в небольшом скольжении и выходить из поворота с прогрессивным нажатием на газ.

Очень точно, очень быстро. И неимоверно круто.

Если вы думаете, что в городе можно получить столько удовольствия, то просто ни разу не были на треке. Да, это чертовски быстрая машина!

Короче, он уделает BMW M4?

Хороший вопрос. И есть только один способ на него ответить: взять обе машины и приехать на трек. Пока понятно лишь то, что у купе намного больше шансов потягаться с М4, чем у седана с М3. К сожалению, на тест «Мерседеса» BMW не привезли.

А в городе как?

Невероятное изобилие опций и возможностей, свойственных любому Мерседесу, никуда не делись. Вы по-прежнему можете отрегулировать и настроить все, до чего получится дотянуться. И вы по-прежнему рискуете разбиться, если станете разбираться со всеми этими функциями на ходу.

Купе внутри – это то же самое, что седан. Кроме посадки на задний диван. Места сзади, по ощущениям, столько же, но залезать не очень удобно.

Система изменения режимов движения, которая по-прежнему называется AMG dynamic select предлагает несколько настроек: Individual, Comfort, Sport, Sport+ и Race (только на модели AMG C 63 S). В городе меня постоянно подмыло включить режим Race, проехать по круговому движению в заносе и услышать этот неподражаемый клекот выхлопной системы. Как же я рад, что движки V8 еще не вымерли!

Но если вы по натуре человек спокойный и уравновешенный, то сможете передвигаться в режиме Comfort, не вспоминая о том, что под капотом 510 лошадей. Подвеска в этом режиме сильно мягче, газ – сильнее задемпфирован, а коробка раньше переходит на повышенную. Лично для меня это сущая мука…

А есть что попроще?

В июне 2016-го в Россию приедет C 450 AMG 4MATIC – он попроще. Под капотом V6 (367 л.с.), который тоже очень знатно звучит и впечатляюще едет. И еще у него полный привод, что делает его более привлекательным для круглогодичного использования.

Если и этот вариант не подходит, то есть бензиновый С 300 (дизели к нам не приедут вовсе). У него 245 лошадей, и он доберется до России намного раньше – возможно, успеет до конца года. И, конечно, у нас будет 184-сильный С 200 и самый кислый C 180 со 150 лошадями на борту. Цены на него начинаются от 2 350 000 рублей – приобрести купе дешевле вы сможете только ворвавшись в салон с пистолетом (это не призыв к действию, хотя вариант неплохой).

Полюбившийся нам самый крутой «а-эм-гэ» в версии S стартует с 4 990 000 рублей (на 200 000 дороже седана). Пять миллионов – стартовая цена. Повторите эту фразу несколько раз и, возможно, у вас получится смириться с этим фактом.

А теперь честно: рекомендуешь?

Давайте трезво посмотрим на вещи. В России купе C-класса всегда продавалось в десять раз хуже, чем седан. Из тех, кто покупал мощные купе, минимум половина – женщины. А сколько из оставшихся мужиков бывали на треке? Правильно. В общем, всем плевать на то, как новый C 63 AMG S будет там ехать. Главное – знать, что она может. А она может, мы проверили.

Всем остальным интересен комфорт, крутость дизайна, надежность, оснащенность и потеря стоимости через 2-3 года. Но, как обычно, в этих областях «Мерседесу» есть что предложить.