Обновленный гибрид Mitsubishi Outlander PHEV

30.11.2015 Тест-драйв  1363
Подписаться Оформление подписки Указав свой почтовый адрес, Вы подпишитесь на новости, автоматически отобранные, согласно Вашей текущей выборке. Email: OK Обсудить	1 0

Посмотри на себя. На тебе костюм, рубашка и галстук из сетевого универмага, часы, которые выглядят дороже, чем стоят, и пара начищенных до блеска, но недорогих ботинок. В общем-то, все неплохо. Но разве ты хотел этого?

Кто мечтал в детстве сидеть в обтянутом унылой серой тряпкой офисном кресле, впаривая случайным людям алюминиевые пылесосы-трансформеры и составляя отчеты раз в квартал? Все хотели покорять космос, встречаться с фотомоделями или забивать французам на «Стад де Франс».

Вот и машины будущего юношеское сознание рисовало иначе: без руля и педалей; с крыльями; открывающимися вверх дверьми и автопилотом. Но будущее уже стало настоящим, а автомобили все еще не умеют летать. Да и выглядят почти так же, как 20 лет назад.

Например, обновленный Mitsubishi Outlander PHEV. Несмотря на серьезную переработку внешности, дизайн гибридного вседорожника – не откровение. Морда, как диктует мода, агрессивна, корму украшают яркие полоски светодиодов, но профиль изменился мало и все еще напоминает переноску для котов, только с колесами.

Но даже если бы обновленный Outlander PHEV выглядел как истребитель из «Звездных войн», он – наше будущее, которое становится настоящим, несмотря на привычную обертку.

По технике PHEV в ходе рестайлинга не изменился. Спереди установлен бензиновый двигатель внутреннего сгорания: двухлитровая атмосферная «четверка» 4B11. Такой же мотор используется на Evo десятого поколения, но у Outlander он без турбины и с максимальной мощностью, которая выдается не на 6000 оборотах в минуту, а на 4500 – всего 121 лошадиная сила.

Через сухое однодисковое сцепление мотор соединен с передней осью, на которой установлен еще и электрический двигатель, выдающий на пике 60 киловатт (81 лошадиная сила) и 137 Нм крутящего момента. Именно он, теоретически, в большинстве случаев и должен вращать передние колеса.

Но Mitsubishi была бы не Mitsubishi, если бы ее самый продвинутый автомобиль оказался моноприводным. Поэтому задние колеса тоже могут включаться в работу при помощи электрического двигателя, который, как и передний, выдает 81 силу, но его пиковый момент выше – 195 Нм. Питаются моторы от расположенной под полом литий-ионной батареи емкостью 12 киловатт-часов, но управляются отдельными блоками.

И именно мозги PHEV подверглись наиболее значительной доработке. Японцы собрали информацию об эксплуатации дорестайлинговой модели, которая, в Голландии, например, из-за налоговых послаблений продавалась, как беляши на вокзале, и написали программы управления с учетом полученных от реальной эксплуатации данных. В результате Outlander теперь должен лучше ехать и потреблять меньше электричества и топлива.

Но «лучше ехать» в данном случае не значит «ехать как Porsche 911». В полной тишине Outlander PHEV, поначалу передвигающийся только на электротяге, набирает скорость уверенно, но не стремительно. По паспорту двухтонный кроссовер тратит на это 11 секунд. По ощущениям за рулем – так и есть, но от силовой установки, которая сразу выходит на максимальную тягу, ждешь немного большего.

Может, будет лучше с включенным ДВС? Бензиновый мотор на PHEV приходит на помощь, когда электродвигателям не хватает либо сил, либо энергии в батарее. Заводится «четверка» со звуком, который можно занести в список официальных саундтреков апокалипсиса: металлическим лязгом, кажущимся после полной тишины взрывом на фабрике фейерверков.

К сожалению, даже в тот момент, когда полярные мишки перестают писать вам благодарственные письма, а экологи снимают ваш портрет с доски почета, ехать существенно быстрее не получается, сколько не топчи акселератор. Бедный двухлитровый моторчик – как девушка, разрывающаяся между красивым и богатым, что пытается успеть на свидание к каждому: и через генератор старается подзарядить батарею, и передним колесам помочь. Короче говоря, ей не позавидуешь.

Мы не знаем и, вероятно, никогда не узнаем, откуда в ТТХ гибридного кроссовера появилась цифра в 1,9 литра расходуемого бензина на 100 километров. В нее не верит даже бортовая электроника PHEV. Потому что цифры меньше девяти литров на сотню высвечивались на экране борткомпьютера реже, чем 30 февраля появлялось в календаре.

Но что такое девять литров на сотню для большого кроссовера массой за две тонны? Чепуха! Тем более, что около тридцати километров можно проехать, не потребляя вообще ни грамма горючки.

Поэтому главная задача водителя Outlander PHEV – максимально использовать электротягу. Для этого существует три варианта: никогда не разгоняться быстрее 120 километров в час (после этого ДВС включится без спроса), на шоссейной скорости использовать режим Save, в котором запас энергии сохраняется для последующего использования в городе, либо при любой удобной возможности пополнять запас аккумуляторов. Даже на ходу.

Для этого можно задействовать режим Charge, который принудительно заводит ДВС и заставляет его вырабатывать энергию для батарей; а также активнее работать подрулевыми лепестками. Тут они отвечают не за смену ступеней, а за интенсивность рекуперации. В режиме B1 обратная отдача минимальная, а в B5, соответственно, максимальная.

Но, как говорится, есть нюанс. Жесткая рекуперация ведет к практически полной остановке при малейшем сбросе газа. Поэтому для поддержания темпа приходится постоянно держать руку на пульсе. В смысле, ногу на педали. А это – повышенный расход и топлива, и запасов энергии аккумулятора.

Поначалу управление этой передвижной электростанцией – слежка за распределением энергетических потоков, управление рекуперацией и выбор оптимального режима работы управляющей электроники – утомляет. Но, приноровившись, понимаешь, что это не сложнее переключения передач на механике. Разница в том, что водитель гоняет туда-сюда не диски сцепления или шестерни, а ток по проводам.

В остальном Outlander PHEV ничем не отличается от обычных автомобилей. Хороших, обычных автомобилей. Мало того, этот кроссовер, несмотря на солидную массу, хорошо управляется. Ведь батареи снизили центр тяжести, а электромоторы распределяют момент между колесами не хуже сверхсовременных активных дифференциалов.

На руле, к сожалению, нет практически никакого, даже синтетического усилия, но колеса исполняют его команды почти идеально. Машина не рыскает в поворотах, не пытается улететь в забор или поехать задом наперед. Черт побери, это правда очень здорово. Каждый раз влетаешь в повороты все быстрее и быстрее, подбираясь в следующем вираже ближе к границам разумного.

Да и во всем остальном PHEV – обычный Outlander, который стал одним из победителей нашего четверного теста кроссоверов. У него большой багажник, хорошая шумо- и виброизоляция, просторный салон, двухзонный климат-контроль, навигация, адаптивный «круиз», возможность подключения внешних носителей информации и кожаная отделка. Чего еще хотеть?

Пусть он не передвигается с первой космической скоростью, не умеет без вмешательства водителя перемещаться между городами или ездить на навозе, мертвых тараканах и сгнивших листьях – Outlander PHEV и есть будущее, уже ставшее настоящим. Он отличается от других гибридов, рожденных от нормативных актов и решений Европарламента, оставаясь при этом простым и интуитивно понятным, как чайник.