Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse против Pagani Huayra

24.09.2014 Тест-драйв  96523
Подписаться Оформление подписки Указав свой почтовый адрес, Вы подпишитесь на новости, автоматически отобранные, согласно Вашей текущей выборке. Email: OK Обсудить	1 0

Сравнительный тест двух машин, моторы которых в сумме развивают 2000 л.с., вызовет прилив восторга у рядового автомобильного журналиста. А для редакторов британского журнала evo это лишь одна из многих поездок на суперкарах. И восторг не помешает оценить все достоинства и недостатки дуэлянтов.

"Даже Архиепископ Кентерберийский согрешил бы!" – сказал Гарри. "Не исключено, – поддерживаю его я, облокачиваясь на низкий камень вдоль дороги к Марселю. – Даже если бы он был на 364-ом дне 9 года своего десятилетнего обета молчания, он точно произнес бы бранное слово, а то и фразеологизм"

И с этим ничего не поделаешь. Когда в первый раз вашими стараниями алая стрелка тахометра пересекает отметку в 4000 об/мин и четыре турбины начинают жадно втягивать сжатый воздух в 16 цилиндров, наступает момент истины – вы испытываете такие продольные перегрузки, что пугаетесь до глубины души. Словно рукой прикасаешься к чему-то очень горячему – и тут же ее отдергиваешь. На месте водителя, где я сидел несколько минут назад, этим "чем-то горячим" является педаль акселератора. Вы тут же отпустите ее после первого ускорения – точнее, инстинкт самосохранения сделает это за вас. Что ни говори, а Bugatti Veyron, который таит в своих недрах дикий табун в 1200 лошадей, быстр до безобразия.

Но слово "быстрый" далеко не всегда значит "веселый" – на обочине стоит еще один автомобиль, который может преподать Veyron урок-другой. Для начала это - один из лучших с точки зрения управляемости гиперкаров в мире, что позволяет ему выступать на равных с Bugatti. Второе – его разгонная динамика сравнима с самолетами компании Boeing. Ну и третье – времена на круге, которые он демонстрирует, заставляют даже McLaren MP4-12C позеленеть от злости. Да, у Pagani Huayra всего 730 л.с., но она легче своего сегодняшнего соперника примерно на 500 кг. Более того – "Уайра" стала нашим автомобилем года (точнее, одним из) по версии evo и новой точкой отсчета для мира гиперкаров. Возможно, потому что она еще никогда не сходилась с Veyron Grand Sport Vitesse в очном поединке. Вообще ни один гиперкар раньше не сталкивался на сравнительном тесте с Vitesse - мы можем считать себя в какой-то степени пионерами.



На двоих у этих машин - 6 турбин, почти 14 литров рабочего объема, 28 цилиндров и около 2000 л.с.

Переступив через порог Vitesse, водитель оказывается в объятиях оранжевого сиденья и видит перед собой интерьер, который на фото производит впечатление довольно обычного и даже скучного. Но дале вы быстро понимаете, почему за эту машину просят больше двух миллионов долларов. На фоне Veyron новейшая А8 выглядит форменным ширпотребом! Здесь нет никаких сенсорных экранов, никаких примочек и гаджетов – лишь совершенство линий и форм, погрязшее в роскоши и безукоризненном качестве. А каков этот салон на ощупь… Пробегитесь пальцами по спицам руля, по гладенькому, как шелк, алюминию – поймете, о чем я. А уж когда руки касаются обода руля… Я не знаю, что это за материал (вроде бы нечто среднее между замшей и неопреном), но ничего нежнее и придумать нельзя.

До отметки в 3500 об/мин Vitesse спокойный и ласковый, как домашний кот. Даже в таком режиме Veyron доставляет немало удовольствия, не напрягая ни излишним акустическим давлением, ни сварливым характером. Шасси настроено идеально, а рулевое управление здесь, пожалуй, даже точнее, чем у базовой версии Grand Sport. Именно из-за этой дружелюбности и спокойствия турбоподхват, который следует потом, на оборотах выше средних, вызывает откровенный шок. Стоит на второй передаче утопить педаль газа в пол (даже если немногим выше холостых), как "Вейрон" начинает стремительно набирать скорость, а грозное шипение недвусмысленно намекает, что сейчас наступит невероятное веселье. Удержание правой педали в полу при прохождении отметки в 3500 оборотов вызывает яростный свист турбин, а при 3750 об/мин под сокрушительное "БАААМ!" на вас обрушивается невероятной силы ураган. Мир начинает утопать в пелене, а голова кружиться от недостатка кислорода. На грудь воздействует огромнейшая перегрузка – хотя при 1500 Нм крутящего момента иного ждать и не приходится. Этот напор, вызывающий отток крови от конечностей, прервется лишь при переключении на следующую передачу.



Pagani ощутимо легче Bugatti: 1350 кг против 1990...

На дорогах вроде этой, с множеством поворотов, для "галопа" места не так много, но это и не так важно - ведь выход из каждого виража оборачивается неподдельным весельем. Этот ритм мощнейших разгонов не надоедает никогда. Те несколько секунд до следующего поворота вы по-настоящему осознаете, что такое скорость. Потом следует вираж – и все начинается сначала. Не припомню иного автомобиля, в котором сам процесс ускорения уже становится определенным кайфом, источником вдохновения.

Если с набором скорости у Veyron проблем нет абсолютно, то с торможением все не так однозначно – лишние килограммы веса все-таки ощущаются. Когда вы задействуете тормоза, слегка нажав на левую педаль, то наверняка испугаетесь не меньше, чем во время ускорения. Для большинства людей на этой планете – людей, которые не являются пилотами "Формулы-1" – такое мощное замедление может показаться чем-то совершенно новым, неземным. АБС срабатывает, но ненавязчиво: "мусора" на педали почти нет. Все вышесказанное вовсе не является камнем в огород Bugatti – это просто напоминание, что остановить две тонны веса не так уж и просто.



Более мощный мотор (1200 л.с. против 730) позволяет Veyron иметь лучшую удельную мощность, чем у соперника: 603 л.с. на тонну против 541.

Перепрыгнув из Veyron в Huayra испытываешь странные ощущения. Хотя автомобиль с открытым верхом здесь один – и это "Бугатти", - воздушнее и легче выглядит интерьер итальянского гиперкара. Положение тела ближе к гоночному (в Veyron посадка водителя практически вертикальная), а сквозь прозрачные панели крыши струится солнечный свет, заставляя торпедо с отделкой из карбона переливаться оттенками серого.

Первое, что замечаешь сразу – довольно тяжелый руль Huayra. К тому же, машина склонна к самовыравниванию, поэтому прохождение крутых поворотов становится своего рода борьбой с этой фешенебельной карбоновой скульптурой, которую именуют рулем. Неожиданно!



Если брать официальные данные, то Veyron разгоняется до сотни на полсекунды быстрее Pagani: за 2,6 секунды против 3,3. Для малолитражек разница невелика, а для суперкаров - целая пропасть!

Вызывают вопросы и педали, которые в самом начале хода не особо богаты обратной связью – кажется, что между нажатием на них и реакцией тормозов или мотора, имеет место небольшая пауза. Для более точной дозировки усилия тормозить лучше левой ногой. К счастью, сам педальный узел куда эргономичнее, чем у Veyron (там он смещен к центру из-за широченной передней арки). Как только вы разберетесь со свободным ходом педалей, сможете вкусить все их достоинства: прогрессивность и чувствительность. Как реагируют тормоза на движения педали – вообще сказка: словно вы свою ногу используете как колодку. Невероятная отзывчивость!

Мы едем в сторону маленького городка Жеменос. Дорога начинает обрастать шпильками разной сложности – и Huayra входит в свой привычный боевой ритм. Подвеска у Pagani куда податливее, чем у Bugatti, ходы у нее больше - поэтому когда в повороте нагружается внешнее переднее колесо, вы непременно это ощущаете. Как только вы свыкнитесь с усилием на руле, то тут же научитесь "читать" дорогу буквально кончиками пальцев – не в последнюю очередь благодаря шинам Pirelli.



По максимальной скорости Huayra также проигрывает сопернику: 360 км/ч против 409.

Но самый большой сюрприз - в том что Huayra не кажется особо быстрой. Я догадываюсь, что вы сейчас обо мне подумали, но после массажа в исполнении 1200 лошадей Bugatti, вы будете того же мнения. Она линейна в повадках, не имеет столь ярко выраженной турбоямы… Но в этом и загвоздка. Huayra – словно диммер, позволяющий плавно разбить мрак комнаты необходимым количеством света. А Veyron – самый обычный выключатель: чик – и вы ослеплены

Я снова за рулем Veyron. После Huayra его интерьер кажется сбалансированным, эргономичным и элегантным как никогда. Коробка передач с двумя сцеплениями – выше всяких похвал. На самых низких скоростях двигатель начинает недовольно бормотать, но как только достигается граница крейсерских скоростей, осознаешь, что к автомобилю не может быть претензий. Даже шпильки проходятся настолько плавно и чисто, что, кажется, никакого избыточного веса у машины вовсе нет. В салоне – полная гармония, но только если крыша на месте. Иначе давление на барабанные перепонки может оказаться невыносимым. Поначалу уши ласкает утробное урчание 8-литрового двигателя, но затем, когда турбины выходят в рабочий диапазон, два карбоновых воздухозаборника начинают жадно глотать воздух, поэтому помимо "уооооошшшш!" вы уже ничего не слышите. Как будто огромная волна разбивается о галечный пляж. Именно так - как бы странно это ни звучало.



Два суперкара похожи и компоновкой, и конструктивной схемой подвесок, и деталями вроде размеров тормозных дисков: сзади у обеих машин стоят 380-миллиметровые, а передние у Veyron на 20 мм побольше - 400 против 380.

В закрытом кокпите Huayra звуковое сопровождение не столь насыщенное, но стоит нажать на кнопку рядом со стояночным тормозом (а не на двери) и опустить стекло, как вы тут же услышите неистовство воздушных масс, торопящихся попасть в воздухозаборник у арки заднего колеса. Этот звук не сравнить с богатством мелодии Zonda или Carrera GT, но что-то чарующее есть и в этой какофонии.

В вираже Huayra плавно опирается на внешнее переднее колесо, а затем, на апексе, с ростом оборотов буквально взрывается мощностью. Проходит какая-то доля секунды – и я, находящийся в недрах гиперкара стоимостью полтора миллиона долларов, уношусь вдаль – как говорят в сказках, "только его и видели".

Базовая цена Huayra составляет примерно полтора миллиона долларов, в то время как Veyron Gran Sport Vitesse обойдется больше чем в два миллиона.

Честно признаться, чем больше я ездил за рулем Pagani, то тем лучше осознавал, что если начать приближаться к пределу ее возможностей и выпускать всю мощность на свободу, то для своего же благополучия надо иметь еще один комплект резины – машина нещадна к покрышкам даже на прямой. Причина проста – крутящий момент невозможно дозировать столь же точно, как на Zonda с ее атмосферным двигателем. Поэтому расчет получается приблизительным - как и результат. К счастью, у Huayra достаточно большая колесная база, чтобы вы смогли среагировать на внезапный срыв колес в пробуксовку. К хождения по грани срыва можно привыкнуть, а в дальнейшем – и кайфовать.

В случае с Veyron прохождение поворотов значительно проще. Не сказать что весь процесс скучен – просто рулевое управление настолько точное, что поставить француза на намеченную траекторию можно без доли опаски. Даже когда чувствуешь, что Bugatti уже на грани самообладания, его поведение легко корректируется игрой с мощностью – остаток работы выполнит полноприводная трансмиссия. В итоге повороты в исполнении Bugatti выглядят ничем иным, как "перекуром" перед тем безумием, которое творится на прямых участках.



По слухам, у Bugatti в последнее время ощутимые проблемы со сбытом Veyron: 40 машин до сих пор ждут покупателей. Причем экономика проекта такова, что каждый проданный автомобиль приносит концерну Volkswagen около 6 миллионов долларов убытков. А каждый непроданный - еще больше.

По большому счету, именно разница в том, насколько крепко машины держатся за асфальт, определяет их характеры: если Pagani в некоторых ситуациях сцепления может недоставать, то у Veyron оно в наличии всегда и везде. Пока водитель Huayra (да и любого другого сверхмощного заднеприводного суперкара – Koenigsegg Agera или Hennessey Venom GT) вынужден играть педалью акселератора в ожидании полноценного "зацепа", Veyron через доли секунды после апекса реализует всю свою мощь через четыре ведущих колеса – очень эффективно и без лишней мишуры. Возможно, во время маневра загорится желтая лампочка ESP, но вмешательство системы нисколько не отразится на поведении Bugatti. 

На прямом участке мы проводим антинаучную, но очень любопытный заезд в стиле дрэг. Стартуем с ходу на второй передаче - и даже с прогретой задней резиной Pagani слегка "ерзает", прежде чем выровняться под газом и дать сопернику отпор. Но когда шины чуть остыли и на старте второго заезда итальянская машина замешкалась, Bugatti тут же улетучился, не оставив Pagani ни единого шанса.



При разработке выхлопной системы инженерам Pagani даже титана показалось мало - часть деталей сделана из инконелевого сплава, который раньше могли позволить себе разве что конструкторы машин "Формулы-1".

Вот мы и подошли к самому сложному вопросу нашего теста: что же выбрать? Великолепная Huayra очень заманчива и привлекательна. На просторной дороге при должном уровне смелости вы получите немало наслаждения в противоборстве со всеми ее 730 силами, отталкивающихся от дороги с помощью задних шин. Проблема лишь в том, что эту силищу генерирует система наддува, а потому назвать ее поведение предсказуемой язык не поворачивается. Даже часть мощности подчас использовать страшно - что уж говорить про всю…

Люди любят Bugatti Veyron лишь из-за его максимальной скорости. В ходе нашего "свидания" с Vitesse максимум, до которого я его разгонял, составил около 240 км/ч – и я не чувствовал себя ущемленным в удовольствии из-за того, что мне "недодали" порядка 170 км/ч. Но прочувствовать все достоинства Vitesse можно и на скоростях ниже 100 км/ч. Эта особенность и делает автомобиль уникальным автомобилем, а не очередным родстером для субботнего щегольства. Способность получить максимум всегда и везде, здесь и сейчас, превращает Veyron в настоящий уникум, вещь в себе. Какой автомобиль я использовал бы для ночных поездок по Лазурному побережью? Пускай это будет для вас неожиданностью, но я бы выбрал Vitesse. И только его.