Тест-драйв нового Jaguar XF

10.12.2015 Тест-драйв  874
Подписаться Оформление подписки Указав свой почтовый адрес, Вы подпишитесь на новости, автоматически отобранные, согласно Вашей текущей выборке. Email: OK Обсудить	0 0

Дизайн нового Jaguar XF — игра-головоломка. Британцы называют свой стиль «as good as it drives» — выглядит так же хорошо, как едет. Но большинство не отличат XF даже от младшей модели XE. Главный же парадокс в том, что «Ягуары» стали неузнаваемы ради узнаваемости самого бренда. Никто больше не спросит, что за машина только что проехала мимо.

На солнце красный логотип Jaguar блестит, как пропитанная ликером вишенка на торте — больше никаких прыгающих кошек на капоте, которые могут продырявить штаны пешеходу. Только оскал и сетка рабица радиаторной решетки.

Если вы не можете разобраться, где тут XF, а где XE, то просто взгляните на фары с тонкой горизонтальной мембраной и на дополнительные окошки в задних стойках, и больше не запутаетесь никогда.

Дизайн XF вообще полон незаметных внешних эффектов, как витрина кондитерской полна маленькими пирожными, способными вызвать приток серотонина.

Разрезающие воздух лезвия воздухозаборников в переднем бампере, мускулистые приливы на передних крыльях — в фитнес-зале над такими формами пришлось бы работать не один месяц.

Гордитесь своим телом, но всю красоту скрывает жир? Просто наденьте на себя Jaguar XF.

Панели дверей сужаются к плечам, справа локоть подпирает высокий центральный тоннель — «Ягуар» как будто обнимает водителя. Но активно рулить из-за этого будет тесно.

Руль, блок управления климатом, кнопки хорошо знакомы по XE — это унификация. Однако за счет других дефлекторов вентиляции и обивки дверей здесь царит более респектабельное настроение. Качество размазано по интерьеру ровным и довольно толстым слоем.

Сохраняя преемственность с машиной прошлого поколения, боковые дефлекторы обдува закрываются заподлицо с передней панелью, но внешний эффект вряд ли оправдывает необходимость возить с собой еще пару электромоторов.

Ведь XF и так самый навороченный Jaguar за всю историю. Диск мультимедийной системы емкостью до шестидесяти гигабайт, светодиодные фары, система чтения знаков, которая на основе полученных данных способна корректировать скорость автомобиля, адаптивный круиз-контроль, автоматическое торможение.

Кнопка запуска мотора пульсирует в ритме сердца крупного хищника, на передней панели горят прожилки фосфорно-голубой подсветки, а шайба автомата выезжает из недр центральной консоли — эта кошечка не забыла старые трюки.

Имеется даже опционная электронная приборная панель диагональю двенадцать дюймов, которую поставляют американцы из Visteon — ничего общего со старой приборкой XJ.

Разрешение 1280 на 480 пикселей, несколько тем оформления, возможность использовать один из приборов в качестве окошка навигации или растянуть карту маршрута во всю ширину экрана.

Сложно проскочить дорожную развязку, когда на картинке она больше, чем твоя рука!

Эта опция доступна с новой мультимедийной системой InControl Touch Pro. Всего год назад мы впервые увидели систему InControl Touch, разработанную вместе с программистами Tata, а теперь появилась созданная с нуля навороченная версия Pro.

Это такой аналог Windows 8 от «Ягуара», работающий на базе четырехъядерного процессора Intel и адаптированный под автомобильную специфику — перепады температур и вибрации.

Экран у InControl Touch Pro больше, а скорость работы гораздо выше. Но от микротормозов не удалось избавиться до сих пор. Перспективная версия интерфейса, которая еще проходит доводку, и, очевидно, будет доступна в виде обновления на других моделях, формируется из информационных блоков, как в Windows. При этом водитель может собрать из кирпичиков свой рабочий стол, начиная от обоев и заканчивая аналоговыми часами и нужными кнопками меню.

С одной стороны, возможностей кастомайзинга здесь даже больше, чем в Volvo XC90. С другой — Pro проигрывает ей по удобству интерфейса. И похоже, что пока в автомобильной промышленности не появятся универсальные операционные системы, каждый так и будет изобретать свой велосипед.

Навигация Touch Pro на основе картографии Nokia позволяет не только проложить маршрут до места назначения, но и рассмотреть с помощью уличных панорам, как выглядит нужный дом. А специальное приложение в смартфоне позволяет продолжить ведение в пешеходном режиме, если вы были вынуждены припарковаться заранее и дальше идти пешком.

Интересно, что все эти экраны, кнопки и дефлекторы в передней панели держатся на магниевом каркасе: стальная деталь выходит слишком тяжелой, а алюминиевая теряет структурную жесткость из-за монтажных отверстий.

Новый XF стал короче предыдущего — от носа до хвоста 4954 миллиметра. База, напротив, выросла на 51 миллиметр.

В общем, на банках из-под «Фанты» мир не сошелся, хотя кузов «Ягуара» состоит из переработанного металла на семьдесят пять процентов. На переработку вторично использованного алюминия тратится меньше энергии, чем на выплавку нового, а сама машина получилась на сто девяносто килограммов легче, чем предыдущая — сплошная выгода.

Впрочем, старый XF и вовсе был построен на платформе древнего Jaguar S-Type образца 1999 года со стальным кузовом, доставшейся британцам еще от «Форда». Когда Jaguar вышел из состава американского концерна, новая модель стала вопросом выживания и больших ресурсов на разработку не было.

Под капотом — дизельные и бензиновые турбочетверки, мощностью от 163 до 300 лошадиных сил, бензиновый V6 с механическим нагнетателем и, в качестве специального бонуса, — его форсированная 380-сильная версия у XF с литерой S. Все это может работать с двумя вариантами 8-ступенчатого «автомата» ZF под разный крутящий момент и недоступной в России «механикой».

Но даже задиристая «шестерка» с механическим компрессором здесь звучит тише, чем в XE, не говоря уже о громоподобном Jaguar F-Type. Как говорят британцы, XF — это их вариант «Джекила и Хайда».

В конструкции раздаточной коробки полноприводных версий вместо зубчатой передачи использована цепь. Говорят, она легче и тише. Черная балка за рулем — это магний. Из него также сделана рамка радиатора.

Сочетание спорта и комфорта в одной машине — автомобильный Грааль, за которым отправлялись тысячи инженеров и испытателей, но никто так и не вернулся с ним назад.

На бумаге «Джаг» выглядит очень способной машиной: технически здесь такое же шасси, как у седана XE. Передняя подвеска от F-Type, задняя многорычажка Integral Link. В поворотах младшая модель была просто безупречна. Так почему бы не позаимствовать у нее немного магии?

Руль Jaguar XF кажется слишком легким в нуле, и на извилистых британских дорогах класса В, между Ковентри и деревней Нижние Баскервили, это, наверное, не так уж плохо, но вес дорогой вещи в руках — это не просто вес. Это ощущение стоимости, и премиальные немцы с их заточенным под прямые автобаны рулем уже успели выработать у нас нужный рефлекс.

Впрочем, когда руль повернут, все это становится неважным — ведь передок XF цепляется за асфальт, как скотч. Электроника подтормаживает внутренние к повороту колеса, чтобы «Джаг» танцевал вокруг апекса словно фарфоровая Дюймовочка в музыкальной шкатулке, а легкий кузов и усиленные по сравнению с XE тормоза еще больше облегчают жизнь водителя.

Шасси и центр тяжести у XF такой же, как у младшего XE, но большая масса и мягкая подвеска наделяют его совсем другим характером.

Если бы еще не другие, по сравнению с XE, пружины с амортизаторами... Подвеска ради комфорта настроена мягче, и в каких-то дополнительных градусах крена и вторичных колебаниях прежняя магия испаряется.

Как сказал один боксер: «Сложно утром идти на тренировку, когда просыпаешься в шелковой пижаме». Если XE — это Оскар Де Ла Хойя на Олимпийских играх 1992 года, то XF — Оскар Де Ла Хойя в свои сорок два. С деньгами, репутацией, детьми и растущим животом.

Выросшая на 51 миллиметр колесная база отдана сидящим сзади, а над их головами гораздо больше места, чем в XE — старшая модель претендует на лавры машины для пассажира.

Сидеть сзади за счет высокой поясной линии уютно, но шум из колесных арок и шероховатости асфальта не остаются незамеченными. Сюда бы пневмоподвеску, которую сейчас можно заказать даже для «Мерседеса» C-класса, но британцы считают ее слишком сложной и тяжелой.

Истинные же причины могут быть куда более прозаичными — только в этом году Jaguar представил полноприводный F-Type, XE, XF и F-Pace, так что им, должно быть, не хватает времени не только на пневмоподвеску, но и на сон.

Делай я инвестиции в ценные бумаги, то купил бы сейчас акции двух небольших, по автомобильным меркам, компаний — Jaguar Land Rover и Volvo. Ведь и та и другая сейчас переживают настоящий гормональный взрыв и стоят на пороге финансовых рекордов.

И если роль главной денежной коровы в модельном ряду Jaguar, очевидно, уготована кроссоверу F-Pace, то XF должен стать красивой вишенкой на праздничном пироге. Прямо как его красный блестящий логотип.