Тест-драйв Lada XRAY: Противоречив сам по себе

29.02.2016 Тест-драйв  2470
Подписаться Оформление подписки Указав свой почтовый адрес, Вы подпишитесь на новости, автоматически отобранные, согласно Вашей текущей выборке. Email: OK Обсудить	3 1

Lada XRAY вызывает противоречивые отзывы и противоречив сам по себе. Высокий хэтчбек? Городской кроссовер? Русский автомобиль? Перелицованная иномарка? Мы прокатились на этом винегрете, и он пришелся нам по вкусу! А ваши вопросы помогли рассказать о впечатлениях от машины максимально подробно.

Прежде, чем отвечать на самые животрепещущие вопросы, отметим главное: XRAY нам понравился. Не весь, конечно (о нюансах - ниже), но автомобиль получился заслуживающий внимания и однозначно не подходящий под определение "снова Lada". Главное, что изменилось, - это восприятие марки. Раньше каждое новое творение "АвтоВАЗа" хвалили просто потому, что "могло быть и хуже". В новом XRAY хочется искать недостатки потому, что "может быть еще лучше". Недостатки есть, но обсуждать их уже с чистой совестью можно на уровне именитых конкурентов.

Немного странным продолжает казаться рыночное позиционирование модели: автомобиль, который "ВАЗовцы" упорно называют городским кроссовером, будет конкурировать с корейскими хэтчбеками Kia Rio и Hyundai Solaris и сразу с обоими "Sandero" - как с обычным, так и с "вседорожным" Stepway. Не запутаются ли покупатели - покажет время, причем ближайшее - продажи автомобиля стартовали 14 февраля.

Автоматической коробки передач ждать не стоит – за двухпедальную версию XRAY отвечает небезызвестный уже робот АМТ на базе "ВАЗовской" механики. Дело в том, что ни одна из доступных автоматических трансмиссий, которые мог бы предложить альянс Renault Nissan, "АвтоВАЗу" не приглянулась. Кроме того, в последние годы альянс все больше склоняется к бесступенчатым вариаторам, а такой тип коробки для моделей Lada тоже сочли не лучшим вариантом. Ну а в нынешних условиях вкладываться в разработку собственной автоматической коробки смысла нет – как ни крути, а конечная стоимость автомобиля в этом случае возрастет весьма существенно.

Горные серпантины - однозначно участок ручного режима работы АМТ. В противном случае на особо крутых подъемах роботизированный XRAY замедляется едва ли не до полной остановки: коробка в самый неподходящий момент переходит на повышенную, понимает, что автомобилю не хватает тяги, что-то там себе думает и скидывает пару передач, осознав свою ошибку.

Поэтому выбор и был остановлен на АМТ-коробке, которая впервые появилась еще на Lada Priora. Кстати, на цену модификации с АМТ "ВАЗовцы" обращают особое внимание: версия с самым мощным 122-сильным двигателем и коробкой АМТ стоит всего на 25 000 рублей дороже, чем версия с 1,6-литровым 110-сильным двигателем и "механикой" в аналогичной комплектации.

Цена ценой, но вот к работе АМТ явно предстоит привыкать – как минимум, вопросов к ней заметно больше, чем к "механике". Коробка эта конструктивно идентична той, что ставится на Lada Vesta (заявленная главная пара в обеих случаях - 3,9), и вроде как обучена "привыкать" к стилю вождения владельца и подстраивать под него свой алгоритм работы. На деле же привыкать придется скорее самому владельцу.

Плавный неторопливый разгон дается роботу без проблем, но вот в пробках или, наоборот, при активной езде коробка начинает "грубить": пинается при переключениях и бросает сцепление, словно водитель на механике, у которого уже затекла левая нога. А при движении на крутых подъемах и спусках лучше постоянно работать селектором в ручном режиме: в подъем АМТ может вдруг внезапно перейти на повышенную вместо того, чтобы держать "натяг", в результате чего автомобиль просто теряет ход. Эта особенность сыграла злую шутку, когда мы решили взобраться на гору Большой Ахун по обледенелому серпантину. На нешипованной резине.

Вот так выглядит рукоятка АМТ на Lada XRAY. Переключения легковесные, приятные, рычаг в руке лежит удобно (что важно, поскольку в ручном режиме, видимо, водителю предстоит работать частенько). Интересный момент: в ручном режиме пониженная включается от себя. В Lada Vesta - наоборот, да и рычаг там совершенно другой.

В автоматическом режиме сделать это, по сути, невозможно – машина замедлялась, а неотключаемая ESP в этой ситуации только мешала, обрубая тягу и не давая взять крутой подъем хоть и с пробуксовкой, но зато ходом. На спусках робот, имитируя торможение двигателем, упорно не переходит на повышенную передачу, даже когда автомобиль накатом, без добавления газа, набрал уже высокую скорость. Если не перейти в ручной режим, стрелка тахометра забьется в красную зону, и мотор будет впустую реветь на повышенных оборотах.

Что же касается прошивки АМТ, то никаких особых спортивных версий в качестве опций, разумеется, не предусмотрено. Однако производитель не прекращает работу над программной составляющей "робота" и постоянно выпускает разные версии прошивок, так что не исключено, что алгоритм работы трансмиссии все-таки будет оптимизирован.

А вот механическая коробка для 1,8-литрового двигателя пока недоступна, однако вероятность появления такой версии очень велика. Кстати, Олег Груненков уверяет, что на "ручке" 122-сильный XRAY будет ехать очень живо и интересно, и повода сомневаться в этом нет – в пределах одной передачи мотор разгоняет очень уверенно и динамично, но полностью понять его потенциал было сложновато из-за все той же АМТ. Причем это уже не субъективное мнение – цифры говорят сами за себя. Динамика разгона до сотни у 1,8-литрового XRAY с АМТ на 0,6 секунды хуже, чему у менее мощной версии с "ниссановским" мотором на механике.

Будет ли 1,8-литровая версия на механике предлагаться с круиз-контролем - неизвестно. Пока что такая опция вообще не числится в списках оснащения XRAY.

122-сильный XRAY в жесткой сцепке с роботом АМТ - прерогатива комплектаций Optima+ Comfort, Top и Top+Prestige, то есть за самый мощный XRAY предстоит отдать минимум 653 000 рублей.

Раз уж мы упомянули мотор 1,8, то стоит, пожалуй, рассказать о нем подробнее - агрегат-то новый. Хотя в основе его лежит уже давно известное и изученное "железо". Это 16-клапанник маркировки 21179, собранный на основе 1,6-литрового мотора 21129. Он получил систему изменения фаз газораспределения, оптимизированные газовые каналы, новую рубашку охлаждения, облегченную поршневую, облегченные валы и алюминиевый масляный картер. Стоит отметить, что по подвеске, топливопроводам и навесным агрегатам новый мотор унифицирован с двигателем 21129.

Что же касается полного привода, то здесь представители "АвтоВАЗа" пока крайне лаконичны: изучаем, рассматриваем, работаем. Велика вероятность, что полный привод на XRAY все таки появится, причем не в самом отдаленном будущем. Но что это будет за система, появится ли она на нынешней версии XRAY или уже на XRAY Cross - об этом говорить пока рановато.

С мощностью "ниссановского" 1,6-литрового мотора ситуация занятная: разные варианты мощности периодически упоминаются даже самим производителем. Официально – да, мощность Lada XRAY с 1,6-литровым бензиновым двигателем от Nissan составляет 110 сил, но четыре лишние "лошади" упоминать тоже не грех. Олег Груненков объяснил, откуда растут ноги у этой путаницы.

По его словам, мотор проходил сертификацию при 5 500 об/мин под 92-й бензин, и именно при таких замерах выдал мощность в 110 л.с. Однако этот мотор вполне можно кормить и "девяносто пятым" (и чуть ли не "девяносто восьмым") и можно раскрутить и до более высоких оборотов, при которых пиковая мощность составит те самые 114 л.с. Словом, может на 114 сил, но официально едет на 110.

Вот, он, оптимальный для нас XRAY на данный момент: 1,6 литра, 110 л.с., пятиступенчатая механика, разгон до сотни за 10,3 секунды. Коричневый металлик "Пума" - потенциально самый ходовой вариант, но если что - у "АвтоВАЗа" есть целая палитра других интересных вариантов. Ярко-оранжевый, например, вживую смотрится очень интересно.

В любом случае, как бы там ни было, главное – мотор этот работает прекрасно и, пожалуй, идеально подходит XRAY, как и "реношная" механическая пятиступенчатая коробка передач. Двигатель очень тяговитый, эластичный, без проблем вытаскивает машину на рабочие скорости даже на пятой передаче практически с холостых оборотов.  Да и динамика на уровне –  с 10,3 секунды разгона до сотни до спортивных амбиций автомобилю, конечно, далековато, однако в потоке белой вороной себя точно чувствовать не будешь.

Определенные претензии к этой паре "мотор-коробка" появляются только на высоких скоростях, за 120 км/ч. Вопрос Айрата Ямалиева про обороты двигателя на скорости 109 км/ч оказался очень уместен, поскольку обороты-то эти весьма высоки. Передачи у "механики" короткие, и, как только стрелка спидометра добирается до сотни, стрелка тахометра вплотную подбирается к 3000 оборотов в минуту. Короткие передачи в городских условиях, конечно, проблемы не представляют, однако на трассовых скоростях автомобиль может расстроить повышенным расходом топлива и излишним шумом – шестая передача была бы в таких случаях очень кстати.

Однако, за исключением этого нюанса, претензий к коробке нет: передачи включаются четко, по-приятному упруго, вибраций на рычаге никаких нет – даром что рычаг приличной длины, и при включении пятой можно ненароком погладить пассажира по колену.

Интерьер во многом заимствован у Sandero: какие-то недостатки устранены, какие-то сохранились. Например, сильно бликующий монитор мультимедийной системы перенесли в верхнюю часть консоли, что очень правильно - так он читается гораздо лучше. А вот кнопки подогрева по-прежнему прячутся по бокам подушек сидений и лишены световой индикации и режимов интенсивности: только суровый "вкл/выкл".

То, что над шумоизоляцией работали, сомнений не вызывает. Акустический комфорт в этом автомобиле на отличном для своего сегмента уровне: ни скорости загородного шоссе, ни работа подвески на плохих дорогах не вынуждают повышать голос. Единственное, перед чем шумоизоляция XRAY может спасовать, так это пескоструй. Словно по заказу мимо нас на узком серпантине хорошим ходом прошла техника, посыпавшая дороги песком. Удары песчинок по дверям и колесным аркам были слышны весьма отчетливо.

Отдельных слов  заслуживает шумоизоляция моторного отсека: у 1,8-литровой версии звук двигателя приглушать получается заметно лучше, чем у версии с мотором 1,6. Все дело – в акустической особенности "ниссановского" 16-клапанника: на повышенных оборотах он начинает довольно громко звенеть, причем эту особенность отмечают даже представители "АвтоВАЗа". Объясняется это тем, что блок двигателя сделан из алюминия, а новый 1,8-литровый "ВАЗовский" двигатель собран на чугунном блоке и в аналогичных условиях движения работает заметно тише.

Чтобы понять, почему же так сильно изменился XRAY на пути от прототипа к серийной модели, мы призвали к ответу самого Стива Маттина, который и отвечает за новый корпоративный дизайн Lada.

Среди тех, кому внешность XRAY придется по душе, маркетологи "АвтоВАЗа" видят немало молодых людей, в том числе - начинающих водителей. Поэтому безопасности уделено особое внимание: уже в базе есть две подушки безопасности, комплексная система контроля устойчивости с кучей помощников, функция автоматического включения аварийной сигнализации и модуль системы экстренного реагирования "ЭРА-ГЛОНАСС"

Как объясняет Стив, показанный несколько лет назад концепт не стоит на 100% отождествлять с конечным продуктом. Тогда Маттин просто дал волю фантазии и продемонстрировал миру не столько перспективную модель, сколько планы и амбиции бренда Lada – принципиально новый вектор развития дизайна. Более того, Стив даже не привязывал концепт к каким-либо узлам и агрегатам – еще не шло речи о платформе, моторах, системах привода и подвесках (хотя, что интересно, колесная база и общие габариты у прототипа и у серийного XRAY практически идентичны). Дизайнер просто нарисовал то, что хотел нарисовать, а вот когда к процессу подключились инженеры и технологи, началась совершенно другая история.

Колесные диски – тоже следствие противоречий "физиков и лириков". Да, на XRAY в полный голос просятся колеса побольше – во всех комплектациях будет предлагаться только размерность 205/55R16. Тем более, что из-за глубоких рельефных Х-образных выштамповок крылья визуально кажутся больше, и "шестнадцатые" диски просто теряются в арках.

Зато именно с такими колесами шасси XRAY получается максимально сбалансированным по всем параметрам – как по плавности хода и управляемости, так и по расходу топлива. Впрочем, тут тоже нельзя не отметить, как оперативно "АвтоВАЗ" реагирует на отзывы: автомобиль еще не поступил в продажу, а просьб поставить колеса побольше поступило уже столько, что лично Бу Андерссон пообещал: нужное решение будет найдено, и XRAY получит обувку по размеру.

Детское кресло, к сожалению, достать не получилось. Конечно, мы стремились найти выход из ситуации – пытались вытаскивать кресла с детьми из автомобилей со словами "Не волнуйтесь, нам для опытов". Но нам почему-то отказывали. Однако с высокой долей вероятности можно сказать, что двух широкоплечих мужиков вместе с детским креслом на заднем диване размещать не стоит – будет явно тесновато.

1. Руль в местах хвата очень приятный, анатомически грамотный - рулить одно удовольствие! Правда, регулировки по вылету для него не предусмотрено.
2. В пакете Comfort у XRAY появляется кондиционер, в пакете Prestige - полноценный климат-контроль (вместо "палочек" шкалы, как на Lada Vesta, нормальные хорошо читаемые значения температуры). Надпись XRAY Бу Андерссон пообещал убрать.
3. В базовой комплектации L-образные подголовники на задних сиденьях  будут доступны только двум пассажирам. Сидящий по центру получит такую привилегию в старших комплектациях.

XRAY все-таки позиционируется как компактный городской хэтчбек, и чем дальше от руля, тем этой компактностью отдает все больше: водителю и переднему пассажиру дышится относительно легко, а вот сзади уже придется слегка потесниться – без криминала, впрочем. Например, при росте 180 см, выполняя классическое упражнение "сесть самому за собой", я могу даже позволить себе немного поерзать на подушке заднего дивана – определенный запас по коленям остается. Однако голени уже вплотную заходят под водительское кресло. Ширина тоже вряд ли позволит комфортно усесться сзади втроем –пассажир посередине обрадуется разве что мягкой центральной секции дивана (нет ощущения, что сидишь на насесте) и низкому полу с почти не выдающимся тоннелем (спасибо переднему приводу).

Еще сильнее экономия пространства заметна в багажнике. Конечно, в городе владельцы себя обделенными не почувствуют, но при погрузке вещей на дальнюю поездку лучше пригласить чемпиона мира по "Тетрису".

К сборке салона претензий - минимум: зазоры пусть и не миллиметровые, но ровные, детали не гуляют, ничего не дребезжит. Отделка приличная - никакого велюра из девяностых, практичная приятная ткань. А вот профиль у сидений неудачный: сидушки вышли плосковатые, подушка - короткой. В дальних поездках спина довольно быстро устает. Кстати, каркас сиденья позаимствован у Renault Logan, а "мясом" занимался уже "АвтоВАЗ".

Из плюсов багажника – двойное дно, под которым прячется еще и полноразмерная запаска, и грамотная эргономика: геометрия багажного отсека правильная, без вдающихся вглубь колесных арок, а по периметру заботливо распределены плафоны подсветки, крючки и кронштейны для сеток. Не возникло нареканий и к удобству погрузки: порог низкий, а бампер выдается несильно. Кроме того, теперь багажник удобно открывается при помощи прорезиненной кнопки с электроприводом открывания замка.

Из небольших эргономических косяков – внутренняя рукоятка закрывания багажника установлена слишком высоко, почти под самым стеклом, поэтому при закрывании крышки багажника все равно придется "ускорять" его снаружи и пачкать руки. Второе – погрузочный порог почему-то оставили без пластиковой накладки, просто покрасив металл черной краской. Такое покрытие будет в момент царапаться при погрузке тяжелой поклажи. Впрочем, Олег Груненков заверил: необходимые доработки уже в пути на конвейер.

На автомобиле белого цвета отлично виден погрузочный порог, не прикрытый пластиковой накладкой. Первая же погрузка какого-нибудь тяжелого чемодана оставит потертости и царапины - проверено. Под полом спрятана еще одна небольшая ниша - туда можно спрятать мелочевку или же вообще снять верхний "этаж", выиграв дополнительные литры объема

Конструктивно подвески XRAY и Renault Sandero/Sandero Stepway похожи,  - платформа-то одна, B0 альянса Renault-Nissan. Но о взаимозаменяемости деталей вести разговор не получится: по словам Олега Груненкова, все элементы подвески на XRAY свои, даже диаметры стабилизаторов у Lada и Renault разные. Спереди у XRAY трудится независимый "Макферсон" на подрамнике, а сзади – балка, с увеличенной на 37 мм колеей (по сравнению с Sandero/Sandero Stepway). Для XRAY также были перенастроены пружины и амортизаторы. 

По ходовым качествам претензий нет никаких. По сравнению, например, с "Грантой" ходы подвески стали меньше, работает она плотнее, но характеристики очень удачно подобраны таким образом, что и на выбоинах она отрабатывает сносно, без лишнего грохота и уж тем более пробоев, и на ровной дороге не допускает лишних кренов и раскачки.

Отдельно хочется отметить и рулевое управление: автомобиль действительно научили приятно и интересно поворачивать! Руль не "гулящий", четко знает "ноль", и XRAY четко поворачивает именно тогда, когда от него это требуется. Поэтому и к автомобилю полностью привыкаешь с первых минут знакомства - не приходится поворачивать руль и гадать, в какой момент и по какой траектории машина сподобится заходить в поворот.

Клиренс у XRAY составляет 195 мм - вполне достаточно, как ты автомобиль ни называй - хоть высокий хэтчбек, хоть городской кроссовер. Собственно, по этому показателю XRAY ничем не отличается от соплатформенного Sandero Stepway и точно так же обыгрывает на 40 мм "обычный" Sandero и на 35 мм - хэтчбеки Hyundai Solaris и Kia Rio.

В затяжных дугах на неровной дороге стабильности хватает за глаза - особенно с учетом того, что потенциальный покупатель этой машины вряд ли будет на ней гонять. XRAY не распрыгивается, не переставляется, - пожалуй, именно по плавности хода и управляемости новая Lada принципиально отличается от старых моделей.

Гарантия на XRAY составляет стандартные 3 года или 100 тысяч километров пробега (по крайней мере, пока - в будушем гарантию на XRAY и Vesta могут увеличить до пяти лет). При этом различные узлы и агрегаты - в частности, моторы и коробки - должны ходить по 200 000 километров без серьезных ремонтов. Регламентное ТО проводится каждые 15 000 километров. На кузов распространяется гарантия от сквозной коррозии сроком на 6 лет. Как заявляет производитель, антикоррозионная защита кузова была улучшена кардинально: все лицевые детали изготовлены из горячеоцинкованного проката, перед покраской используется новое поколение катафорезной грунтовки, а полиэфирный грунт обеспечивает повышенную стойкость к сколам от камней и гравия. В скрытых полостях кузова применяется защитный восково-масляный состав.

Технические характеристики Lada XRAY I