Тест-драйв Cadillac CTS: с надеждой на завтра

04.02.2016 Тест-драйв  1771
Подписаться Оформление подписки Указав свой почтовый адрес, Вы подпишитесь на новости, автоматически отобранные, согласно Вашей текущей выборке. Email: OK Обсудить	2 0

Образ бизнес-седана кажется вам прозаичным? Вы просто не пробовали Cadillac СTS. Быстрый, легкий на подъем и очень самобытный - американский конкурент большой немецкой тройки делает то, чего вы от него не ожидали.

За минувшее двадцатилетие изменилось много фундаментальных вещей. Больше не существует жизни без селфи, повсеместно легализованы однополые браки, а компания Cadillac изо всех сил пытается мягко постелить европейскому покупателю. Хотя не так давно плевать на него хотела. А сегодня лояльность к своему бренду американцы вознаграждают недурным балансом ездовых качеств и приличным даже по самым придирчивым меркам уровнем сборки. Как видите, еще не все в этом мире пошло коту под хвост, и это просто замечательно.

С другой стороны, восприятие бренда Cadillac за пределами рынка США отстает от реального положения вещей лет на десять, если не больше. Топ-менеджеры General Motors этого не скрывают, и они абсолютно правы. До недавнего времени даже я в своем персональном отношении к американской марке застрял на каком-то из поздних Seville STS. Автомобиль этот был актуален еще в эпоху пошлых интрижек Билла Клинтона с Моникой Левински, Олимпийских игр в Атланте и запуска космического шаттла Columbia.

Заднеприводной в России может быть базовая версия Standart за 2,6 млн рублей, но при этом даже самый дешевый Cadillac CTS оснащен шикарно. Здесь и адаптивная подвеска Magnetic Ride Control, и акустика Bose с 11 динамиками и шумоподавлением, а также мультимедийный комплекс CUE с 8-дюймовым тачскрином. Навигация положена более дорогим версиям.

Дальше - вырванные годы. Знаю только, что в 2002 году была представлена принципиально иная по идеологии машина с новым индексом CTS на новой платформе GM Sigma, а через пять лет она превратилась в слегка европеизированный, но довольно симпатичный автомобиль предпоследнего поколения, коих, на удивление, немало катается по дорогам России. Поспрашивал людей - большинство сходу могут вспомнить разве что громадину-Escalade, и на том спасибо. Кстати, флагманский внедорожник с абсолютно новым лицом родился годом позднее модели CTS, так что, кто на ком стоял - даже не вопрос. Однако, именно флагман сегодня формирует имидж бренда Cadillac, а CTS остается в тени.

И вообще мне кажется, если сложить вместе два седана CTS, то как раз получится один большой Escalade. Потом рассечь его вдоль и поперек - и глыба митозом распадется на четыре компактных седанчика ATS. Практика корпоративного копипаста безупречно сработала в Audi (примерно, как дважды А4 равно А8), а теперь этот промышленный лайфхак отлично работает на службе у дизайнеров Cadillac. Как бы там ни было, а фирменная стилистика всех новых моделей "Кэдди" с высеченными плоскостями, острыми гранями и строго вертикальными полосками светодиодных ходовых огней умеет западать в душу. Выглядит харизматичный CTS действительно классно (граненые стаканы, кстати, тоже вернулись в моду).

Свой новый среднеразмерный седан компания Cadillac еще на берегу позиционировала в качестве равноправного соперника BMW 5 серии, и это моментально делает ожидания от CTS завышенными.

Побывавший у нас на тесте полноприводный американец CTS4 2,0T в максимальной комплектации Premium представления о настоящем бизнес-классе оправдывает едва не по всем фронтам. Если видите в его породистом интерьере дерево - значит, это действительно дерево. Видите кожу - да, это настоящая качественная кожа, видите металл - ну вы уже поняли...

• Передние кресла плотные, с развитой боковой поддержкой, посадка водителя среднего роста не вызывает нареканий. 
• Вставки из нелакированного дерева с фактурной поверхностью выглядят дорого и благородно. 
• Подрулевые лепестки переключения передач выполнены из металла, разобраться с функционалом кнопок на руле проще простого.

Все то хозяйство, что окружает водителя и пассажиров, сделано на очень высоком уровне. Любители тактильных ощущений придут в восторг от буйства фактур - например, на дверях материалов отделки целых шесть: вставки из коричневой и черной кожи, дерево, металл, пластик, алькантара и бархатное покрытие, которым изнутри обшиты дверные карманы.

Те же, кто любит пощупать глазами, оценят полностью цифровой 12,3-дюймовый дисплей приборной панели с приличной графикой и черный, не очень маркий глянцевый пластик на слегка развернутой к водителю центральной консоли. Ничего не скрипит, не люфтит даже после 15 тыс. не самых щадящих "журналистских" километров пробега.

Для CTS доступна масса цветовых схем отделки интерьера - кожа может быть черной или светло-бежевой, декоративные вставки - из разных пород дерева, с матовой или лакированной поверхностью, и даже из углепластика.

Что касается непосредственно торпедо, то 90 процентов функционала здесь, к сожалению, управляется исключительно сенсорными кнопками, которые работают бесперебойно, но на дух не переносят субтильности. И прикасаться к ним следует мягко, но очень настойчиво. Ни одной поворотной шайбы, ни единой привычной кнопки здесь нет.

Консоль с сенсорными клавишами управления "климатом" и мультимедиа с помощью электропривода откидывается, открывая доступ к скрытому боксу.

Регулировка громкости музыки, настройка режимов работы климат-контроля, подогрев сидений, парковочный ассистент и даже перчаточный ящик - все это открывается и настраивается в CTS только с помощью прикосновений к тач-панели. До конца привыкнуть к такому абсолютно нереально, даже если вы никогда раньше не ездили эргономически выверенных автомобилях.

А вот дисплейный сенсорный модуль продвинутого мультимедийного комплекса CUE с голосовым управлением как раз порадовал отзывчивостью и скоростью работы. Эта штуковина не очень складно переводит на русский язык некоторые пункты меню, но речь отечественного водителя поймет с первого раза. Окей, максимум со второго. У нас, вон, полстраны тоже якобы "понимает" по-английски, но как говорить - так сразу "лэт ми спик фром май харт", и что с того?

• Солнцезащитная шторка заднего стекла - с электроприводом, а боковые придется поднимать и фиксировать вручную.
• Шторка отсека с подстаканниками моторизирована - достаточно лишь качнут ее в нужном направлении. 
• Заявленные цифры пространства для ног передних пассажиров - 1081 мм, задних - 899 мм. 

Впрочем, быть водителем в "си-ти-эсе" все равно приятнее. Единственное, что отделяет конкретно российские Cadillac CTS от статуса спортседана, это отсутствие альтернатив по части выбора двигателей. Американца по отечественным дорогам таскает безальтернативная бензиновая "четверка" 2,0 л с турбонаддувом мощностью 276 л.с. "джиэмовского" семейства Ecotec (пламенный привет из загробья от Saab 9-5). На бумаге агрегат вроде бы не побуждает желать лучшего - здесь 400 Нм крутящего момента и 6,8 с разгона от 0 до 100 км/ч, чего должно с головой хватить для непринужденного драйва.

Цифровая 12,3-дюймовая приборная панель радует отличной детализацией и возможностью оформить графику "контрольных приборов" на свой вкус. Ей бы еще немного контрастности...

На деле к бензиновой "четверке" есть претензии: на низах мотор не тянет, а когда тянет - не особо звучит. По ощущениям, в секунд семь разгона до сотни Cadillac CTS, наверное, уложится, но большую часть ускорения турбированный 276-сильный Ecotec генерирует только после 2500 об/мин. Из-за этого часто создается впечатление, будто в штатных режимах крупному седану не хватает запаса под педалью. Хотя на самом деле это не совсем так - например, в уличную разборку с близкими по вооружению BMW 528i и Mercedes E300 можно бросаться без стеснений.

Вертикальные полосы светодиодных ходовых огней выглядят эффектно, особенно в темное время суток.

CTS нового поколения стал не только длинее (колесная база выросла до 2910 мм), но и на 110 кг легче предшественника. Почти сотню кг американец выигрывает у BMW 5 серии.

Радует, что немолодой 6-диапазонный автомат Hydramatic 6L45 меняет ступени очень быстро, деликатно и своевременно, а в спортивном алгоритме машина почти прецизионно следует за перемещением акселератора. Отсутствие интереса к повышенным передачам позволяет "Кадиллаку" всегда держаться в тонусе, но именно такое преимущество потом вылезает боком - видали мы "турбочетверки" сильно поэкономичнее. Расход топлива во время тест-драйва улетал крепко за 16 л.

"Конкурировать с немцами на их собственной территории без правильных машин и правильных двигателей просто бессмысленно". Йохан де Найсен, президент Cadillac. Детройт. Март 2015 г.

С моторами действительно беда - глобально у Cadillac CTS присутствует сразу четыре бензиновых агрегата и ни одного экономичного дизеля, на который приходится львиная доля европейских продаж в этом классе. Где и когда американцы возьмут приличный двигатель на солярке, лично мне пока не очень понятно. Вроде бы разрабатывают сами, посмотрим.

В остальном позволю себе не поддержать тезис большого американского босса. У автомобиля действительно классное шасси, благородные манеры, и в целом CTS - на уровне лучших. Не знаю, почему в Cadillac так скромничают. Управляемость и плавность хода седана CTS - вообще не предмет критики. Конечно, при 40-процентном профиле шин машина довольно внимательна к рельефу дороги, но это здоровое общение ходовой части с водителем. Стандартные адаптивные амортизаторы Magnetic Ride Control с магнитореологической жидкостью гасят все колебания бесшумно и очень благородно, а чистейший руль с электроусилителем наотрез отказывается транслировать паразитные вибрации в ладони драйвера.

Спровоцировать занос на этом "Кадиллаке" можно разве что излишне резкими и грубыми движениями. Благодаря полному приводу даже на самой гадкой снежной каше CTS держится за дорогу зубами. Передняя ось поключается через электромагнитную муфту Haldex.

В полноприводном CTS нет какой-то спортивной злости, а в реакциях - спортивной резкости, и это правильно. С точки зрения управляемости передок заднеприводной версии, наверное, будет чуть более общителен, но и наша машина не прочь бодро сигануть в крутой поворот с минимальными кренами и минимальным упрямством. Cadillac на удивление подвижен, легок в обращении и способен разжечь желание ездить за рулем. Были бы желающие.

А желающих за минувшие 2 года присутствия модели в России нашлось не то чтобы очень много. Отечественный покупатель чаще обивал пороги дилеров Audi, BMW и Mercedes. Сопоставимая по мощности A6 2.0 TFSI стартует с 2,71 млн рублей, за BMW 528i просят от 2,69 млн, а новейший Е-Класс с начальным 195-сильным мотором будет стоить от 2,88 млн. 

Искренне хочется, чтобы парни в Детройте гарантированно получили лишний миллиард на разработку по-настоящему классного седана следующего поколения, о котором говорил Йохан де Найсен. А судя по флагманскому CT6, в General Motors дурака не валяют. Но для этого россияне на пару с китайцами и европейцами уже сегодня должны не дрейфить и всем глобальным хутором голосовать за новый американский бизнес-класс. В случае с седаном Cadillac CTS делать такую инвестицию абсолютно не жалко - лично мне он показался хорошим снадобьем от узкого мышления.