Тест-драйв бизнес-седана от Kia

29.03.2013  2230
Подписаться Оформление подписки Указав свой почтовый адрес, Вы подпишитесь на новости, автоматически отобранные, согласно Вашей текущей выборке. Email: OK Обсудить	9 -1

Люксовый пятиметровый заднеприводный автомобиль от Kia? Еще лет пять назад в это было бы трудно поверить! А сегодня – пожалуйста: я еду по Швейцарии за рулем новейшего седана Quoris, первой модели бизнес-класса от Kia.

Да, таких громадин в Kia еще не делали: от носа до кормы – больше пяти метров (5090 мм), колесная база – длиннее трех! Quoris – не просто новый флагман и первый "заднеприводник" корейской фирмы. Он еще и первый легковой Kia, доросший по размерам до представительского класса F, где "плавают" такие матерые "акулы", как Mercedes-Benz S-Class, BMW 7 или Lexus LS.

Но корейцы понимают: хоть у Quoris оскал неласковый, у немецких и японских "пятиметрусов" зубы-то все равно поболее будут. Поэтому огромный "Куорис" втиснут маркетологами… в более компактный и, самое главное, менее дорогой бизнес-класс Е, где Kia тоже выступает впервые! Такие вот хитрости идентификации. Зато с позиционированием корейцы особо не тушуются, считая основными соперниками не абы кого, а "пятерку" BMW, Mercedes-Benz E-Class и Lexus GS. Как говорится, размах на рубль. Поглядим, на сколько выйдет удар. 

Kia Quoris построен на одной платформе с Hyundai Equus, но при одинаковой колесной базе (3045 мм) "Куорис" на 70 мм короче. У машин с пневмоподвеской - полностью светодиодная головная светотехника (дальний/ближний свет, дневные ходовые огни и противотуманки). Клиренс с пневмоподвеской в обычном положении - 145 мм, но на скорости выше 120 км/час машина "приседает" на 15 мм, а на плохих дорогах нажатеим кнопки можно увеличить просвет до 175 мм. 

За руль – завтра. А сегодня весь день буду боссом, восседая только на "представительском" заднем диване. Опускаюсь в бежево-кожаное нутро салона, прикрываю дверь – и автодоводчик бесшумно втягивает ее в проем. Да уж, летит время. Еще вчера, казалось бы, бюджетный бренд, а сегодня – замша на потолке, перфорированная кожа Nappa в отделке кресел, передние и задние двери сами закрываются… И места сзади столько, что можно сидеть, положив ногу на ногу! При этом сидящий впереди коллега докладывает, что ему тоже просторно и ущемления от "начальства" сзади он не чувствует. Хотя я-то как раз ущемить могу, у меня под рукой кнопка, которой можно по-хозяйски задвинуть переднее сиденье до упора вперед. Штурман, подвинься, барин простора желает!

Но умиротворяющая атмосфера салона не настраивает вредничать, а уютно-теплая красная подсветка дверей и мягкое кресло с вентиляцией и обогревом так и призывают от всего отрешиться и расслабиться. Так и сделаю. Кнопкой подниму шторку на заднем стекле, другими клавишами раздвину кресло в подобие шезлонга, подкачаю пневмоподушки в спинке и вальяжно разлягусь. Осталось только включить что-то приятное в "премиальной" музыкальной системе Lexicon (она уже в базе) с 17 колонками и сабфуфером – и можно трогаться.

Пятиметровая махина плавно берет с места и почти бесшумно ныряет в толщу воздуха. У пролетающего за окнами мира будто приглушили звук почти до нуля: он застрял в шумоизоляции днища и потолка, заблудился в заполненных пеной пустотах кузова и срикошетил от пятислойных стекол, стоящих спереди и по бокам. А установленный на гидроопорах бензиновый V6 настолько тих и плавен в работе, что еще на стоянке я дважды пытался завести уже работающий мотор. Начинаю верить заявлениям корейцев, что по уровню изоляции от шумов и вибраций "Куорис" не уступает, а в некоторых позициях и превосходит BMW 750i и Lexus LS460!

Гармоничность форм интерьера несколько нарушает лишь стоящий справа на руле круглый селектор управления бортовым компьютером. В базовую комплектацию всех версий уже входят 3-зонный "климат", 9 подушек безопасности и навигатор. В списке опций - 9-дюймовый экран на центральной консоли, проектор на лобовое стекло, доводчик дверей.   

И едет Quoris приятно. На пневмоподвеске с регулируемыми амортизаторам и колесах 245/50 R18 большая машина скользит по ухоженным швейцарским дорогам с солидной мягкостью и комфортом, словно "разглаживая" мелкие дефекты полотна. Хотя на редких поперечных стыках и "заплатках" асфальта на кузов все же прорывается легкая дрожь. Это – следствие "динамичных" настроек подвески: Quoris заявлен как автомобиль, способный доставить одинаковую порцию удовольствия и пассажиру, и "драйверу" - в то время как соплатформенный "собрат" Hyundai Equus, наоборот, заточен под сидящего сзади босса и ступает по земле более бархатисто.

Вообще, тень "Экуса" так и витает в воздухе. И как ни пытается Kia Quoris меня усыпить, я не могу до конца забыться, перестать цепляться к деталям и проводить параллели. Ведь Kia на фоне Hyundai в чем-то попроще будет! На задней "ложе" Quoris нет встроенного пневмомассажера, подставки-оттоманки для ног, деревянного столика в спинке переднего кресла и сервоприводов шторок боковых окон. Под крышкой массивного подлокотника скрыт большущий бокс с розеткой, но - в отличие от Equus - он уже не охлаждаемый. Зато у "Куориса" в списке опций есть два 9-дюймовых монитора мультимедийной системы для задних пассажиров, тогда как у "Экуса" он лишь один и на дюйм меньше.

Центральный подлокотник у "Куориса" можно откинуть назад, чтоб не мешался. Но обратно из ниши его придется буквально выковыривать: корейцы не поставили на него даже копеечной петельки, за которую можно ухватиться. Еще удивило, что у передних пассажиров подголовники регулируются электроприводом, а я, босс, должен настраивать их вручную. Да  и управлять с "галерки" скоростью вентилятора возможности нет, хотя она не помешала бы для точной настройки "погоды" на каждом ряду (климат-контроль здесь 3-зонный). 

Хотя задний диван официльно считается 3-местным, средний пассажир будет и сам не рад, что напросился третьим. Перфорированная кожа Nappa предлагается только в топовых комплектациях, а откидной подлокотник, подогрев сидений и задняя шторка с сервоприводом - во всех версиях.

Накатавшись "в начальниках", перебираюсь за руль. Здесь тоже все вполне солидно, "по-богатому", но сдержанно. На сиденьях – перфорированная кожа и вентиляции с подогревами, в отделке салона – хромовые блескучки-ободочки и алюминиевые вставки вокруг селектора АКПП, плюс лаконичный дизайн массивной панели приборов и центральной консоли. Совсем недурно для "корейца"! У водительского сиденья - 7 направлений регулировок, но к клавишам на дверях надо привыкнуть: рука по привычке так и тянется к низу кресла. Недостатка широты настроек руля и сиденья я при росте 180 см не ощутил, уселся комфортно и чуть ли не вразвалочку. К эргономике тоже не придерешься: приборы читаются, крупные "крутилки" и кнопки под рукой, как и удобный бокс-подлокотник справа, а для дорожной мелочевки есть много кармашков и полочек. Вот только низкая крыша может давить на макушку рослым седокам, а толстые стойки "лобовика" перекрывают обзор. Да и стоящие на тестовой машине партроник с двумя камерами на такой громадине совсем не лишние. Причем на топовых версиях предлагается еще и система кругового обзора с четырьмя видеокамерами

Еще за рулем меня не покидает чувство дежа-вю. Нет, я знаю, у какой "звездной" марки подсмотрено это характерное исполнение блока клавиш настроек сидений. Но где я видел похожий плоский "планшет" приборов с виртуальными тахометром и спидометром? Вспомнил: в Jaguar XJ. А этот "джойстик" 8-ступенчатой АКПП? Да он буквально кричит "ты видел меня в BMW!" Зато "автомат" для Quoris (как, кстати, и для Equus) корейцы разработали сами, а не стали покупать у ZF, как баварцы.

Но что еще корейцы точно "подрезали" у BMW, так это проектор данных на лобовое стекло (скорость, подсказки навигатора и т.д.) - его, к слову, нет ни у Jaguar XJ, ни у Hyundai Equus, ни у Mercedes-Benz E-Class. Плагиат? Ну и пусть, ведь штука-то реально удобная и позволяет меньше отвлекаться от дороги. Тем более что у Kia в полноцветной картинке с проектора 65 000 оттенков, тогда как у BMW – только четыре. Сюда бы только цифры покрупнее, особенно те, что показывают выставленную скорость круиз-контроля. Кстати, сам "круиз" – адаптивный, способный держать дистанцию, полностью остановить машину, а потом снова разогнать. Тоже очень удобный девайс, развивающий лень-матушку. Но совсем "выключать" голову все равно не надо: круиз-контроль "не видит" влезающий из соседнего ряда автомобиль и реагирует на него с задержкой. 

Полностью виртуальная панель приборов Supervision с разными "обоями" оформления предлагается только в топовых комплектациях с пневмоподвеской. В остальных версиях - привычные стрелочные шкалы.

А как у нас дела с "разгонным модулем"? Под капотом тестового Quoris тихо "дышит" самый мощный 3,8-литровый V6, развивающий 290 "лошадей" и 358 Нм. Есть в гамме и V6 объемом 3,3 л, но в России пока будет продаваться только модель с флагманским мотором. Причем на нашей машине стоит уже российская версия этого двигателя, оснащеннаая не прямым впрыском GDI (как, скажем, для Кореи), а более "всеядным" распределенным впрыском MPI.

Пять метров длины и 2 тонны снаряженного веса Quoris мотор ускоряет от 0 до 100 км/час за 7,3 секунды (более легкие BMW 535, Mercedes-Benz E350 и Lexus GS350 делают это минимум на секунду быстрее при том же количестве цилиндров). По трассе седан идет как влитой, но какой-то остроты и драматизма в разгоне с места и ускорениях с хода не ощущается: даже если "крутить" движок, все происходит настолько сглажено и приглушенно, словно я своими действиями пытаюсь раскачать большую "чашу спокойствия", до краев налитую комфортом. Да, тихого мотора в целом хватает, но не стоит ждать от него каких-то откровений в плане тяги, особенно на фоне двух тонн массы. Плавный 8-ступенчатый "автомат", неспешные реакции на газ (особенно в "овощном" режиме Есо), мягкая подвеска, на которой в быстрых поворотах тяжелая машина изрядно кренится, тяжелый, но практически "пустой" руль с электрогидравлическим усилителем – все это тоже как-то не располагает гонять.

А надо ли? Нет, можно, конечно, перевести управляющую электронику в режим Sport, когда "остреет" газ и переключения коробки, и заметно "зажимается" подвеска. Еще рулевое управление в этом режиме становится чуть точнее и, кстати, требует меньше микроподруливаний на прямой. Но даже режим Sport у "Куориса" все равно с оттенком комфорта, чтобы "не расплескать". Зато в тормозах, наоборот, никакой расслабленности: хваткие, мощные, информативные, с короткоходной упругой педалью – они отлично настроены под этот автомобиль!

Команды от селектора поступают на 8-ступенчатую автоматическую коробку по проводам. Возле селектора - клавиши электрического "ручника", ассистента старта на подъеме и выбора режимов электроники (Eco, Normal,Sport и Snow). Справа - джойстик управления мультимедийной системой.

Так чем же в итоге новый Quoris будет прокладывать дорогу к сердцам избалованных покупателей? Выразительная внешность, огромный салон, богатое оснащение – все это, конечно, хорошо, но мало. Поэтому корейцы особенно напирают на то, что только они сейчас продают седан класса F по цене машин бизнес-класса. Базовый Kia Quoris на обычной пружинной подвеске с регулируемыми амортизаторами (клиренс - 150 мм) продается в комплектациях Luxury и Prestige ценой 2 000 000 и 2 130 000 рублей соответственно. Топовые версии Premium – уже с пневмоподвеской, и стоят от 2 570 000 до 2 600 000 рублей.

Подробнее о российских комплектациях Kia Quoris

Чем ответят конкуренты? Пусть они не так просторны, а пневмоподвеска есть только у "Мерседеса" и "Экуса" (и то лишь у версий с моторами V8) - зато выбор бензиновых двигателей шире. Ту же "пятерку" BMW можно взять с 2-литровой "четверкой" (от 1 820 000 рублей). Трехлитровый 6-цилиндровый мотор дороже – от 2 250 000. Что до недавно обновленного Mercedes-Benz E-Class, то с 2-литровым мотором он стоит от 1 850 000, а с 3,5-литровым – от 2,32 млн рублей. 

Имя Quoris образовано от игры английских слов core (ядро) и quality (качество). Главное, чтобы теперь это "ядреное качество" соблюдали на калиниградском "Автоторе" – именно там с января 2013 года методом крупноузловой сборки выпускаются Quoris для российского рынка. 

Цена на заднеприводный Lexus GS с 2,5-литровым V6 стартует с 1 744 000 рублей, а вот двигатель в 3,5 л идет только с полным приводом по цене от 2 224 000 рублей. С такими же раскладом продают Infiniti M: от 1 900 000 рублей за заднеприводный седан с 2,5-литровым V6 и от 2 210 000 рублей за версию 4х4 с мотором в 3,7 л. В означенный ценовой диапазон лихо впрыгивает и Jaguar XF с 4-цилиндровым турбомотором (от 1 790 000) и компрессорным V6 (от 2,75 млн рублей). Конечно, не забудем и "братский" Hyundai Equus с тем же 3,8-литровым V6, правда, он еще дороже: 2 890 000 рублей.

Есть у европейских и японских конкурентов и еще кое-что в запасе. Престиж! Их культовые имена произносят с придыханием, а вот сочетание "Kia" и "бизнес-класс" для покупателей пока звучит диковато. В Kia это тоже понимают, поэтому у Quoris есть дополнительные "заманушки" для клиентов. Это, например, самая длинная в классе семилетняя гарантия на автомобиль! Вместе с гарантией действует и спецсервис в виде помощи на дорогах, VIP-техобслуживание и информационная поддержка по гостиницам, билетам на мероприятия и т.д. Есть у Kia и планы по расширению модельного ряда: в будущем Quoris получит мотор V8, длинную базу и даже полный привод. Похоже, корейцы вцепились в люксовую тему всерьез и надолго. Что ж, оно и понятно: плох тот производитель массовых автомобилей, не мечтающий пролезть в класс повыше…

по материалам: auto.vesti.ru