Chevrolet Corvette Stingray: прокатиться на скате

25.07.2014 Тест-драйв  2853
Подписаться Оформление подписки Указав свой почтовый адрес, Вы подпишитесь на новости, автоматически отобранные, согласно Вашей текущей выборке. Email: OK Обсудить	0 1

Stingray переводится как "скат-хвостокол". Механический "скат", как выяснилось, плавает шустро, неожиданно легко преодолевает "рифы" - и на редкость голосист для рыбы. Но порой путает передачи - плюс у этой недешевой рыбы нет пары органов, имеющихся порой даже у бюджетной "плотвы".

Чтобы вокруг нового Corvette Stingray начали кучковаться желающие сделать "сэлфи", не надо прилагать ровным счетом никаких усилий. Не надо снимать с него почти невесомую карбоновую крышу (эта вроде бы нехитрая панель, кстати, стоит 60 000 рублей). Не надо жечь резиной и рычать выхлопом (а он это умеет!). Достаточно просто факта присутствия Corvette на дороге, обочине или парковке. Неважно где: что в богатой и все повидавшей Москве, что в менее тучных и искушенных регионах – градусы сворачивания голов и скорости выуживания смартфона из кармана одинаковы!

Распластавшийся по асфальту скат-хвостокол (так переводится имя Stingray, унаследованное от одноименных культовых "Корветов" 60-80-х годов) буквально электризует пространство вокруг, разбавляя собой серую автомассу с ее примелькавшимися Ferrari, Lambo, Jaguar и прочими Porsche. Да и сам Stingray насквозь электрофицирован! И не только потому, что прежний гидроусилитель руля ему заменили на модный электрический. Тут даже привычных дверных ручек нет, сразу лезьте в нишу за дверью – там спряталась кнопка, командующая электроприводом. Изнутри открыть дверь – тоже кнопкой. А если электрика "сдохла" или кнопка залипла, то через крышу вылезать - благо, она снимается легко? Впрочем, не стоит опасаться стать героем Youtube: на этот случай у порогов есть механическая дублирующая ручка.



В России новый Chevrolet Corvette Stingray Z51 стоит от 4 100 000 рублей. Список опций невелик: 100 000 рублей за навигацию, по 30 000 рублей за хромированные или черненые разновеликие колесные диски (19 дюймов спереди, 20 сзади), 10 000 за красные или желтые тормозные суппорты, по 60 000 рублей за разные виды съемной карбоновой крыши... Кстати, из композитных материалов также сделаны капот, двери, задние панели кузов и обтекатели днища. 

На этом поблажки заканчиваются - дальше все серьезно. В низкий Corvette Stingray не садишься, а буквально складываешься одним движением, которое со временем отточится до автоматизма. Сидишь по-спортивному узко, словно стиснутый в лапе у Кинг-Конга: по длине вроде места достаточно, зато с боков я уже зажат облегающей спинкой тесного сиденья, дверью и высоким трансмиссионным коробом, который подпираешь коленом (а при быстрой рулежке - и правым локтем). Сверху места также немного: от макушки до крыши, если сесть пониже, едва наберется десяток сантиметров. Короче, особо тут не развалишься: "Корвет", как строгий тренер, невольно заставляет "держать осанку", а не расплываться безвольно по сиденью.

Но эта строгость – в тему: когда все настроишь и присидишься, чувствуешь, как "скат" словно обнимает тебя - будто ты одел его на себя, как облегающий и стройнящий костюм. Уже по одной посадке ощущается, какого полета аппарат! А стоит завести мотор, как уровень адреналина подскакивает еще выше. Рявкающий на запуске новый 6,2-литровый V8 в Chevrolet явно не стремились особо изолировать от кузова. Поэтому когда этот "конезавод" молотит на холостых оборотах, дрожит не только воздух вокруг: вибрирует рычаг механической КПП, и содрогается весь кузов – как будто рябь нетерпения бежит по алюминиево-композитному телу "Корвета", который едва сдерживает распирающие его изнутри силы. Пора выпускать!



Новый Corvette Stingray построен по традиционной схеме transaxle, где коробка передач сблокирована с ведущим мостом для улучшения развесовки. А еще "Корвет" стал острее рулиться: рулевой механизм с электроусилителем стал в пять раз жестче и теперь имеет переменное передаточное отношение рейки – от 12,0 до 16,4.  В пакет Z51 входят радиаторы охлаждения КПП и заднего редуктора, а также составные передние тормозные диски с насечками, которые больше стандартных – 345 мм в диаметре против 320 мм.

Только сначала надо хотя бы выползти на дорогу! Это в морской пучине скат-хвостокол парит между камней изящно и легко, а вот на суше, в темноте заставленного машинами тесного двора… Поначалу, пока не привыкнешь к габаритам, ни черта не видно из-за низкой посадки и длинного, как палуба, капота, которым постоянно боишься что-нибудь снести.

В зеркала и окна сзади тоже много не высмотришь - все на ощупь, до характерного стука: у машины за 4 300 000 рублей, оказывается, нет хотя бы копеечного заднего парктроника! Есть кормовая видеокамера с траекторными подсказками, но про расстояние до столба она врет: кажется, что вот сейчас задний бампер пойдет под замену, а до преграды, оказывается, еще добрых полметра.



Называть "маленьким" бензиновый V8 в 6,2 л – это так по-американски! Алюминиевый двигатель LT1 – первый из нового, пятого "колена" семейства моторов Small Block, корни которого уходят аж в 50-е годы. Неудивительно, что прямой впрыск топлива, система смазки с "сухим" картером (в версии Z51), фазовращатели и функция отключения цилиндров сочетаются в нем со штанговым приводом клапанов - как на старых грузовиках. Совмещать прогресс с архаикой – это тоже очень по-американски.

Словом, в тесноте Corvette Stingray чувствует себя неловко. Как и в толчее пробок. Дергается и клацает трансмиссией при ползаниях на малом газу, давит на ногу педалью тяжелого и резкого сцепления… Но стоит открыться просвету в потоке, как Stingray ныряет туда с резвостью ската, удирающего от аквалангиста. Никаких турбоям и задержек: нажал на газ - и поехал. Причем запас тяги позволяет долго ехать на одной передаче - как будто мотор работает в паре с автоматом.

Но по-настоящему яростно огромный "атмосферник" начинает ехать не с "низов", а ближе к 4000-4600 об/мин, где он и развивает предельные 630 Нм крутящего момента. Те самые, что швыряют полуторатонный Corvette до 100 км/час за 4,2 секунды, способны дать подголовником подзатыльник и очень быстро уничтожить на асфальте широкие задние "катки" Michelin Pilot Super Sport размерностью 285/30 R20. Так что крутите, Шура, крутите!

В отделке салона заявлены настоящий углепластик, алюминий и кожа ручной выделки. Издалека смотрится круто, но в деталях вылезают "уши" американской сборки. Кое-где уже расползаются швы отделки, на неровных дорогах интерьер дребезжит, а в общую какофонию звуков свои пять центов добавляет съемная крыша, которая начинает свистеть на стыках с кузовом. У пассажира - свой блок управления "климатом" (под крайним правым дефлектором), а при езде по треку за мощную ручку на тоннеле и вовсе хочется сказать отдельное "спасибо".

Силища есть, динамика тоже - но где же звук? Да, V8 не молчун и умеет рыкнуть. Тем более, что на Corvette для Европы и России ставят увеличенный в диаметре выпускной тракт с пониженным на 27% сопротивлением – он попутно прибавляет двигателю 6 Нм тяги (до 630 Нм) и пяток лошадиных сил. Только звучит все равно суховато и без драматизма, а я-то ожидал грома и молний – вон ведь какая счетверенная звуковая "батарея" торчит из диффузора! Неужели Corvette тоже придушили в голосе, как новый Jeep Grand Cherokee SRT, чтобы от его разгона в окрестных домах не трескалась посуда? К счастью, стоило мне перевести всю управляющую электронику в режим Sport, как "Корвет" сразу же забасил даже на холостых оборотах и отчетливо зарокотал под нагрузкой. Выходит, звук все же есть! 

Оказалось, это только цветочки. Настоящая жесть началась в самом экстремальном режиме Track. В салон пошло такое звуковое давление, что я уж начал подозревать, не ревет ли Corvette "под фанеру" - настолько велика разница с прежними режимами! Ведь сегодня производители спорткаров уже без стеснения используют аудиосистемы, чтобы с их помощью порадовать водителя, не пугая окружающих. В Chevrolet же говорят, что все без обмана, никакой "цифры" – только честный, аналоговый звук. Который создают четыре управляемых электроникой клапана, направляющих выхлоп в обход глушителей. Басовитое, как у грузовика, рычание реально давит на уши и пробирает до костей, но переключаться на другие режимы не хочется: звук мотора в них так уже не впечатляет.



В базе на "Корвет" ставят кожаные сиденья GT (на фото) с сервоприводами и регулируемой боковой поддержкой. За 20 000 рублей доступен обшитый замшей руль, а за 50 000 рублей - спортивные кресла Competition Sport на том же магниевом каркасе, что и GT, но с цепкими замшевыми вставками и спинкой с "окнами" под гоночные ремни.

Еще один повод остаться в самом жестком и громком режиме Track – работа 7-ступенчатой механической коробки передач. Вернее, системы Active Rev Matching, которая включается подрулевыми "лопастями". При переходе на повышенные или пониженные ступени автоматика сама на мгновение "подбрасывает" обороты мотора, чтобы сгладить разницу оборотов коленвала и валов в коробке. Для полетов по извилистым дорожкам или гоночным трекам уже не надо разучивать прием перегазовки пяткой, чтобы при активных переключениях "вниз" не опасаться сильных рывков и ударов в трансмиссии. Редкая, но полезнейшая вещь, я вам скажу, - ездить без нее не хочется совершенно. И именно в режиме Track "Корвет" так гаркает на перегазовках, что, кажется, даже деревья оборачиваются вслед! 

Правда, есть вопросы к самой коробке передач. С увесистым, как на грузовике, двухдисковым сцеплением все ясно - у него и так тяжелая доля по перевариванию крутящего момента. Но с переключениями передач порой прямо беда! При активной езде, особенно на треке, надо приноравливаться: из-за не самого четкого хода рычага КПП часто втыкаешь пятую ступень вместо третьей или седьмую – вместо пятой. Смысла седьмой передачи я тоже до конца не понял. Экономия топлива на длинных перегонах? Для этого и шестой передачи вполне хватает: седьмую ступень я на трассе почти не использовал, потому что на ней "Корвет" словно засыпает.



Графика "приборки" меняется в зависимости от выбранного режима электроники. Трип-компьютер выдает массу информации: от температуры масла в агрегатах до времени круга, разгона до сотни и даже степени нагрева шин! А Corvette 2015 модельного года и вовсе получит бортовой самописец Performance Data Recorder от фирмы Cosworth с видеокамерой и возможностью записи и последующего анализа телеметрии заездов по гоночным трассам.

Если уж так надо поберечь горючку, достаточно переключиться в режим Есо: при малых нагрузках и движении накатом мотор V8 превращается в V4 путем отключения цилиндров. Кстати, "вилка" расхода топлива по бортовому компьютеру вышла на уровне 17,7-19,8 л/100 км. Только разве Corvette похож на семейную машину, где важен низкий расход топлива? F…ck fuel economy, погнали на трек! 

Заодно проверим, как "скат" умеет скользить по нашим дорогам. Кстати, никакой отдельной адаптации под Россию у "Корвета" нет - к нам поставляют ту же версию, что и в Европу. Но даже в техданных машины для педантичных немцев не отыскать истины по клиренсу спорткара. Понятно, что он небольшой, но сколько именно? Видимо, это большая американская тайна. Так что, все неровности, "лежачие полицейские" и трамвайные пути брались штурмом в лоб, на удачу, с боязливым ожиданием характерного "кхрррр!" из-под днища.



Мультимедийная система MyLink слегка "тормозит" в ответ на нажатие сенсорных кнопок на экране, зато здесь есть русифицированная навигация с трехмерными картами. Если  нажать клавишу слева, то экран уедет вниз, открывая еще один "бардачок" с USB-разъемом. Отличное решение! Главное – скрыть этот тайник-нычку от жены…

Но душераздирающего звука все не было, Corvette раз за разом избегал контакта! Момент истины наступил на "горбатом" железнодорожном переезде где-то под Смоленском, на который в первый раз я залезал прямо-таки крадучись. Представив, как мы живописно повисаем на днище перед поездом, я, признаться, судорожно вцепился в руль и нервно сглотнул. Но спорткар перевалил через коварный переезд так, словно того и не было! Вот тебе и "пузотерка"…

Приятно удивила и подвеска. Все приезжающие в Россию и Европу Corvette Stingray уже оснащены спортпакетом Z51 (в США это опция). И в него, помимо прочего, входит подвеска с утолщенными стабилизаторами, ужесточенными пружинами и перенастроенными на более спортивный лад адаптивными амортизаторами Magnetic Ride нового, третьего поколения. Да-да, тот самый Magnetic Ride Control с магнитореологической жидкостью, густеющей при подаче напряжения, - он стал работать на 40% быстрее, "читает" дорогу каждую миллисекунду и меняет характеристики демпфирования каждые 10-15 миллисекунд.



У 7-ступенчатой МКПП Tremec на версии Z51 более короткие передаточные числа, как и главная пара в заднем редукторе. В Россию "Корветы" пока возят только с такой КПП, но изучается вопрос поставки машин с новым 8-диапазонным автоматом: в США Corvette получит его уже с этого года. "Шайбой" рядом с рычагом КПП выбирается один из режимов настройки двигателя, шасси и системы стабилизации: Tour, Weather, Eco, Sport и Track. Забавно, что режим Track у нас переведен как "Дорожка", а не "Трек".

Но на щербатых асфальтовых дорогах эта подвеска, даже переключенная в самый жесткий режим Track, оказалась "лояльнее" к неровностям, чем я опасливо ожидал. Да, жестковато, да, потряхивает и отдает ударами на кузов. Но не настолько, чтобы прикусывать язык и отплевываться вылетающими из зубов пломбами. А в режиме Tour, когда подвеска, наоборот, "расслаблена", Corvette настолько буднично перекатился через очередного "полицая", что я не поленился развернуться и проехать по нему еще раз – уж не показалась ли мне эта мягкость?!

Зато в поведении на дороге и на гоночном треке – уже никакой мягкости и разболтанности! Stingray внутренне напряжен и собран, как боксерский кулак. А в реакциях на действия пилота так же быстр и чуток, как и его водоплавающий тезка. Короткий (2,5 оборота от упора до упора) руль с электроусилителем критиковать не стану – он хоть и тяжел практически во всех режимах, еще больше зажимаясь в режимах Sport и Track, но по степени остроты и прозрачности чем-то напоминает баранку карта.



В задней подвеске по-прежнему используется поперечная композитная рессора, но остальные детали изменены. Нижние литые рычаги обеих подвесок теперь полые (минус 4 кг с машины), еще 1 кг экономят алюминиевые тяги настройки схода задних колес, а пустотелые опоры подвесок на 25% легче и 20% жестче. На более "горячую" и жесткую версию Z51 ставятся увеличенные в диаметре амортизаторы Bilstein с адаптивной системой управления Magnetic Ride и задние тормозные диски с насечками.

Но поэтому и ездить в "Корвете", манерно придерживая руль одними пальчиками – все равно что голыми руками трогать дремлющего на дне ската-хвостокола. Потому что шарахнуть легкомысленного недотепу могут оба! Скат – ядовитым шипом на хвосте. А Corvette – резкими реакциями на неровное покрытие, особенно в спортивных режимах подвески. И низкопрофильные покрышки run-flat с более жесткими боковинами явно добавляют ему еще больше нервозности. Так что, "Корветом" впору проверять дороги на колейность. С виду все ровно и гладко. Но колея, оказывается, все равно есть, машина ее сразу чувствует и "возмущается" - мне не раз приходилось отлавливать спорткар чуть ли не на соседней полосе, куда "скат" так и норовил выпрыгнуть. Так что за руль – двумя руками, и быть начеку!

Вообще, езда на Corvette Stingray – это не только "фан", но и в чем-то как работа, так как особо тут не расслабишься. Однако стоит первый раз выехать на гоночную трассу, как ты уже готов простить "американцу" его грубовато-норовистый характер. Потому что за повороты разлапистый и идеально развешенный (вес распределен в отношении 50:50) спорткар держится, как зубами. Очень цепкий автомобиль! В повороты трека "Смоленское кольцо" я падаю все быстрее и наглее, доворачиваю на изгибах все круче, пытаясь нащупать грань начала сноса, но Corvette все равно лезет в вираж, упрямо цепляясь шинами за асфальт даже с отключенной системой стабилизации. И только в пределе позволяет себе начать скользить наружу всеми колесами.

Эффективно "выстреливать" из поворотов и на прямых "Корвету помогает активный дифференциал eLSD с электронным управлением блокировкой, которая может бесступенчато меняться от 0 до 100% в зависимости от дорожных условий и выбранного режима электроники. Такой "дифф" тоже входит в пакет Z51.

Стало скучно просто прописывать дуги? "Даешь угла"? Это можно: система стабилизации здесь выключается честно и полностью, оставляя пилота один на один с машиной. Но чтобы сорвать корму в скольжение, с газом и рулем надо не церемониться, а действовать решительно. И если начинать, то не отступать, держать угол и газ, и быть готовым стремительно рулить на опережение – Corvette, едва поймав зацеп, тут же норовит резко стабилизироваться и качнуть кормой в другую сторону. Если зевнуть этот момент, все, скорее всего, закончится ритмическим заносом и разворотом на 180 градусов. И хорошо, если не в отбойник!

На фоне такой цепкости и зажигательной управляемости слегка поворчать для порядка можно только на тормоза Brembo с увеличенными дисками, которые тоже входят в в пакет Z51. В гражданских режимах к ним не придерешься: злобно-хваткие, информативно-прозрачные, с жесткой педалью, у которой практически нет свободного хода... Но после нескольких "боевых" кругов по гоночной трассе они начинают заметно сдавать, падает эффективность, удлиняется ход педали, под которой становится все больше "ваты". Причем на тестовой машине чугунные "блины" были уже изрядно "подгоревшими", и при жестких торможениях с длинных прямиков они с каждым разом начинали гудеть и отдавать вибрациями все сильнее.

В общем, оберегая тормоза, от погони за хорошим временем на "Смоленском кольце" пришлось временно отказаться. Эх, сюда бы в разы более устойчивую к перегреву и короблению карбон-керамику, бешеная эффективность которой на треке стоит ее не менее свирепой цены! Но для "просто" Corvette такие тормоза, увы, пока не предлагают. Зато их ставят на новый и совершенно "отмороженный" 650-сильный компрессорный Corvette Z06! Чем черт не шутит - может, и он до России однажды доберется? Будет хороший повод вернуться на трек за рекордом!       

Редакция АвтоВести.ru благодарит руководство автодрома "Смоленское кольцо" за помощь в проведении фотосъемок.