Легкоатлеты: тест новых BMW M3 и M4

20.06.2014  882
Подписаться Оформление подписки Указав свой почтовый адрес, Вы подпишитесь на новости, автоматически отобранные, согласно Вашей текущей выборке. Email: OK Обсудить	0 0

В горячем М-семействе BMW опять перемены. Даже появилось новое имя: седан по старинке зовут М3, а купе - уже М4. Вместо атмосферного V8 - шесть цилиндров с наддувом. Плюс керамические тормоза, активный задний дифференциал, новые подвески и электронные "помощники". Революция?

Скорее, глобальная эволюция! Описание седана BMW M3 и купе М4 нового поколения с индексом F80 похоже на предолимпийский отчет о подготовке спортивной сборной пополам с выставкой достижений современной медици… ой, простите, автомобильной инженерии. Цели ("Быстрее, выше, сильнее!") те же, методы тоже: качать мускулы и "сушить" вес. Вот и от сухих строчек пресс-релиза о баварских атлетах веет спортивным духом - и не только потому, что в доводке новых "эмок" принимали участие пилоты, выступающие в чемпионате DTM. Так что седан М3 и купе М4 начинают будоражить еще на бумаге. Чего стоит только описание "диеты" - ведь массу сгоняли везде, где могли.

Рельефный алюминиевый капот – это минус 8 кг по сравнению со стальным аналогом, каждое передние крыло экономит еще по 2,6 кг, - но и расценки на замену этих "крылатых" деталей также грозят оказаться поднебесными. Еще 1 килограмм снаряженной массы немцы "отжали" на магниевом поддоне мотора, а на облегченной конструкции сидений отыграли сразу 24 кг. Алюминиевые колесные диски – облегченные, крыша – из карбона (минус 5 кг на седане и 6 кг на купе), из пластика сделана и крышка багажника у М4, а "похудевший" на 7 кг углепластиковый (выдерживает повышенные нагрузки и легче раскручивается) карданный вал и вовсе можно легко держать на весу одной рукой!



У нового седана BMW M3 теперь тоже есть облегченная углепластиковая крыша (раньше была только у купе). Фары у "эмок" - по умолчанию биксеноновые, колесные диски - на 18 дюймов, с покрышками 255/40 спереди и 275/40 сзади. За 118 000 рублей можно докупить адаптивные светодиодные фары, а за 455 000 рублей - карбоно-керамические тормоза (их выдает золотистый цвет суппортов).

В погоне за малым весом добрались даже до аккумулятора: он теперь литий-ионный (впервые на "эмках") и на 7 кг легче обычного. Сколько в итоге показывают весы? Купе М4 с базовой, да еще и облегченной на 12 кг модернизированной 6-ступенчатой "механикой" от BMW 1M (у нее 2-дисковое сцепление и синхронизаторы с углепластиковым покрытием, а управляющая электроника обеспечит выполнение мотором перегазовок при переключениях на пониженные передачи) теперь весит без водителя всего 1497 кг. Пустой седан М3 с механической КПП тянет уже на 1520 кг, а перекочевавший с моделей М5/М6 7-ступенчатый преселективный "робот" M DCT фирмы Getrag с двумя сцеплениями прибавляет к массе машин еще 40 кг.

С весом все понятно. А как с мускулами? Не менее серьезное изменение в М3/М4 – это, конечно, новый 3-литровый турбомотор S55B30, с которым пал последний атмосферный М-бастион! Когда в 2007 году появилась М3 предыдущего поколения с безнаддувным 4-литровым V8 серии S65B40, фанаты "биммеров" посыпали головы пеплом, обвиняя BMW в отходе от атмосферных 6-цилиндровых традиций. Но звучный и легко крутившийся за 8000 об/мин V8 оказался настолько отзывчивым и зажигательным, что "измену" простили.



Разница между седаном и купе минимальна: двухдверка на 7 мм уже, на 41 мм ниже и на 23 кг легче. Но по сравнению с обычными "трешками" и "четверками", новые "эмки" - это уже практически другие автомобили, настолько большой объем работ проведен по усилению кузова и модернизации перенастроенных алюминиевых подвесок.

Похоже, отход от канонов предстоит простить и на этот раз. Ведь под капоты новых М3 и М4 вернулись рядные "шестерки" - только теперь они не атмосферные, а с двумя турбокомпрессорами. На дворе – эпоха "даунсайзинга" двигателей, и верхом на турбонаддуве за эффективностью и экологичностью моторов гоняться сегодня сподручнее. Вот и новая "турбошестерка" по отдаче заметно превосходит прежний атмосферный V8, а бензина в смешанном цикле при этом расходует на четверть меньше! У самого "табуна" под капотом прирост скромный: с 420 атмосферных "лошадей" всего до 431 наддувных. Зато крутящий момент теперь не 400 Нм, а уже 550 Нм и доступен в более широком диапазоне - от 1850 до 5500 об/мин. И до 100 км/час и седан, и купе теперь едут за одинаковые 4,3 секунды с "механикой" и за 4,1 секунды с "роботом". Между прочим, это не только на полмгновения быстрее предыдущей М3 (4,6 сек у 2-дверки и 4,8 сек у седана), но еще и на 0,2 секунды резвее ее облегченной до 1490 кг спецверсии GTS с "роботом" и 450-сильным V8 объемом 4,4 литра! Ну да хватит читать скучные цифры, скорее за руль – оценивать вживую, затмил ли новый турбомотор своего знаменитого предшественника!

Конечно, десятка кругов по гоночной трассе Moscow Raceway для полноценного изучения машин так же мало, как и "просто посидеть" в кафе с какой-нибудь жгучей красоткой, с которой едва познакомился. Хочется большего, ведь новая "эмка" – как темпераментная девушка: заводит с полоборота, одним только голосом! Сев в купе, я щелкаю кнопку на руле, разом переводя настройки двигателя, трансмиссии и шасси в М-режим (на руле теперь две М-кнопки под раздельные настройки - скажем, для трека и обычной езды), придавливаю газ – и уже на выезде с пит-лейна меня буквально накрывает звуковой волной от взрывающегося оборотами турбодвигателя! Хотя тут есть один хитрый момент: в салоне "эмка" немного лукавит и звучит "под фанеру", потому что часть громового звука в уши "догружает" аудиосистема, генерирующая через динамики звуки определенной частоты.

Зато снаружи - никакой имитации, весь ор и рев - натуральные! Прежний V8 тоже в тихонях не числился, но утробный звук идущего "на форсаже" нового 6-цилиндрового мотора – это уже совсем другая песня. В ней не только прибавилось басов и децибел - теперь здесь еще больше злости и металла, так что, подлетающий М-снаряд слышно издалека.



Новый рядный 6-цилиндровый битурбомотор S55 – "как бы" родственник двигателя N55 с одной турбиной. Но на деле разница огромна, у двигателя S55 почти все свое – от усиленного блока цилиндров и облегченного кованого коленвала до более отзывчивых турбин. Плюс свой жидкостной интеркулер с двумя радиаторами (всего их тут 7), который эффективнее охлаждает воздух и позволяет максимально сократить длину впускного тракта, увеличивая этим отзывчивость двигателя. Из других видимых "фишек" – углепластиковая растяжка кузова, которая на 1,5 кг легче алюминиевой. Тонкому алюминиевому капоту газовые упоры ни к чему: он настолько легкий, что поднять можно мизинцем.

И про снаряд я тут не только ради красного словца распинаюсь. Потому что "турбопраща" под капотом не разгоняет, а буквально выстреливает машину вперед с напором, который с ростом оборотов и не думает стихать. Вот где чувствуешь все эти наддувные 550 Нм момента - на широченном "плато" рабочих оборотов двигателя! Вот ради чего эти две турбины, которые "дуют" во впускной коллектор давлением до 1,25 бар - причем уже не через воздушный, а через более эффективный жидкостной охладитель воздуха! Как бы ни был хорош прежний V8, но на разгоне пинок под зад от 6-цилиндрового турбомотора гораздо увесистее.

Провалы в турбоямы и "вялый газ"? Нет, не слышал, по крайней мере в спортивных режимах, на которых мы гонялись по трассе. Тяги хватает, а в режиме Sport и особенно в самом "злом" Sport Plus реакции на газ резко обостряются, и двигатель буквально следует за акселератором - стенать о провалах и заторможенности в характере турбомотора  язык не поворачивается. Кстати, если перевести систему стабилизации DSC в более спортивный режим MDM, то есть ощущение, будто двигателю разом подкинули еще десяток "лошадей" - ослабление электронного "ошейника" явно оживляет и без того боевитый турбомотор. В общем, замена атмосферной "восьмерке" пришла достойная, а уж какой простор открывается для тюнинг-творчества!

Не отстает от двигателя и 7-ступенчатый "робот". На акселератор он реагирует быстро, переключается споро, на торможениях оперативно подтыкает передачи с перегазовкой. Причем в самом остром режиме Sport Plus коробка уже не меняет, а буквально вколачивает каждую ступень с неслабыми рывками. Разве что в горячке атак медленных поворотов коробка DCT при нажатии на газ не спешит переходить с третьей на вторую передачу - словно до последнего бережет себя от нагрузок. Но ее можно заставить "передумать" с помощью ручного режима – он тут все такой же "честный".



Если сравнить с предыдущей М3, в салоне не так уж много изменений - разве что М-руль с более тонкими спицами и экран мультимедийной системы. В остальном ощущение, будто все осталось как прежде: все ручки, рычажки и кнопочки - на знакомых местах, ни к чему привыкать не надо. Правильно: зачем перекраивать и без того удачную эргономику?

Еще на новых М3 и М4 теперь стоит активный задний межколесный М-дифференциал, уже знакомый по М5 и М6. И если прежний механический дифференциал повышенного трения "зажимался" максимум на 25%, то здесь управляемая электроникой многодисковая муфта почти мгновенно меняет степень блокировки от 0 до 100% - конкретный процент при этом зависит от множества параметров: положения руля и газа, сцепления колес, наличия пробуксовки и так далее.

Конечно, адептов "честных" механических систем такое решение вряд ли обрадует. Но в BMW явно не видят ничего зазорного в том, что электроника помогает водителю ехать быстрее и эффективнее. При недостаточной поворачиваемости, к примеру, степень блокировки ниже, чтобы было проще заталкивать машину на дугу, а на выходе из поворота дифференциал, наоборот, зажимается сильнее для более эффективного разгона. Да и при езде боком такой дифф может помочь, не давая тяге двигателя "стравиться" через пробуксовку одного колеса. Однако предыдущая М3 и без навороченных дифференциалов ехала и рулилась отменно: до сих пор помню, как двухдверная "эмка" пленяла на зимних курсах вождения BMW в Швеции, затмевая своей послушанием и понятностью более норовистых собратьев М5 и М6...



"Фишка" новых передних кресел – светящаяся эмблема отделения М на спинках. Но при этом ковшам не всегда хватает боковой поддержки на треке. Плюс нет ни вентиляции (хотя кожа перфорированная), ни регулировки подколенного валика. За сервоприводы кресел с функцией памяти для водителя надо доплатить 68 000 рублей, а за подогрев передних и задних сидений – еще по 23 000 рублей!

Вот и сейчас мы несемся по гоночной трассе паровозиком вслед за инструкторским 560-сильным седаном М5. И после несколько вкаточных кругов уже начинаем его активно подпирать сзади, требуя "лыжню"! На длинной прямой "эм-пятый" еще как-то пытается от нас удрать за счет более мощного битурбового V8. Но далеко уйти не выходит: наши легкие "трешки" висят на заднем бампере, как гончие на хвосте у зайца, и мы накатываем все активнее. Особенно на торможениях. Потому что именно на гоночном треке можно во всей красе прочувствовать впервые появившиеся на М3 опционные (455 000 рублей!) карбоно-керамические тормоза с 6-поршневыми суппортами спереди и 4-поршневыми сзади. Никакого "вертолетного" гула и вибраций, как у перегретых обычных дисков, никакого падения эффективности, никакой "ватности" и провалов педали – карбоно-керамические изделия позволяют методично лупить по тормозам, не опасаясь "вскипятить" их после первой же череды активных замедлений. Бульдожья хватка суппортов и плотная информативность привода не слабеют ни на йоту, позволяя тормозить смелее, позже, жестче! Но если "отжигать" на треке не планируется, то стоит подумать, тратиться ли на такие тормоза, которые на 100% работают разве что в гоночных режимах. Хотя понт, как известно…

Но М3 и М4 – это не только резвый турбомотор и хваткие тормоза. Это еще и более жесткий кузов с кучей внутренних усилителей, новые подвески с облегченными коваными алюминиевыми рычагами (из алюминия сделаны еще и корпуса амортизаторов), подрамник задней подвески, привинченный болтами напрямую к кузову и жесткие шарнирные соединения как в автоспорте – все сделано ради управляемости! И все эти усилия инженеров чувствуются: то, как седан и купе "пишут" дуги, захватывает не меньше, чем динамика разгона и торможения. С переключенной в "спорт" адаптивной подвеской "эмка" сжимается, словно кулак, забывает, что такое крены и держится за полотно с цепкостью паука!



Облегченный задний диван сохранил складные спинки, за которыми открывается проем в багажник. А вот сидеть сзади неудобно и в седане, и в купе: сильно выпирают пухлые боковины спинки. Этакий тонкий намек, что М-версия – это автомобиль для водителя…
 
Она все так же быстра не только на прямой, но и в поворотах, в которые лезешь все наглее и быстрее. А "эмка" и не против: под присмотром системы стабилизации идет как по рельсам, позволяет рано и активно разгоняться на выходе, нагоняя более мощный М5, но при этом понятна, послушна и не стремится наказать водителя за малейший проступок. Перебрал со скоростью на входе в поворот и с газом на выходе из него? Снос и занос здесь тоже развиваются предсказуемо, а под сброс газа "эмка" охотно ввинчивается внутрь дуги, уходя на меньший радиус. Да и занос, на который машину еще нужно спровоцировать, гасится одним коротким движением руля. Хотя гасить, если честно, и не хочется: в скольжении новая М3 не менее увлекательна, чем в состоянии стабильности!

Кстати, рулевое управление здесь тоже новое, уже с электромеханическим усилителем и тремя режимами работы (Comfort, Sport и Sport Plus). Хотя как по мне, так последний режим здесь и вовсе лишний из-за своей чрезмерной тяжести. Тем более, что даже в менее жестком "спорте" есть вполне информативная и четкая связь с передними колесами. Пожалуй, электроусилитель здесь выдает только один момент: легкое ступенчатое усилие на руле при плавном возврате его в ноль из положения, близкого к циферблатным 9-3 – словно большую шестерню перекатываешь. 

И все же, главный итог от этого неизменен: новые М3 и М4 определенно удались и вновь претендуют на эталонность в своем классе! Фирменная управляемость и рафинированность поведения сохранены, при этом "эмки" еще мощнее, быстрее и легче, как и положено "атлету" со спортивными корнями, если вспомнить, что и само генное древо М3 ведет свою родословную из автогонок. А что до очередного "отхода от традиций"… Прошлое, "неканоническое" поколение М3 с мотором V8 поначалу тоже вызывало бурные споры, а кончилось все полюбовно и выпуском одних только купе количеством больше 40 000 штук. И что-то подсказывает, что свою порцию фанатской любви неизбежно получит и новое поколение этих М-мобилей.



Мало максимальной скорости в 250 км/час, которая ограничена электроникой? В пакете M Driver’s почти за 153 000 рублей потолок "максималки" поднят до 280 км/час. В стоимость пакета также  входит курс, на котором можно подтянуть навыки вождения быстрых машин.

В России вся эта "любовь-морковь" начнется уже в конце июня, причем российские цены уже известны. За седан М3 попросят от 3 322 000 рублей, за купе М4 – от 3 450 000 рублей. И это – за базовые машины с механической КПП, биксеновыми фарами, адаптивным круиз-контролем, пружинной подвеской и климат-контролем. За остальные опции придется платить отдельно и дорого. За "робота" M DCT – сразу 243 000 рублей, за адаптивную подвеску с регулируемой жесткостью – еще 118 000 рублей, а навигационная система Professional с 8,8-дюймовым дисплеем потянет сразу на 155 000 рублей. Да что там навигация – прижимистые немцы даже за банальную функцию hands-free норовят содрать почти 19 000 рублей!

Идеологически такого "легкоатлета" как бы неправильно обвешивать лишними "гирями" в виде опций. Но кто у нас будет экономить на спичках, покупая машину за три с лишним "ляма"?! Так что, вряд ли в недлинном списке опций забудутся подогревы руля и сидений, камеры кругового обзора, автоматический ассистент параллельной парковки (он появился благодаря электроусилителю руля), 600-ваттная "музыка" Harman Kardon или проектор данных на лобовое стекло.

Конкуренты? Их пока совсем мало! Из близких по цене заднеприводных купе – разве что более мощные и дорогие 457-сильный Mercedes-Benz C 63 AMG (от 3 650 000 рублей) или Cadillac CTS-V с компрессорным 564-сильным V8 (от 3 790 000 рублей). Полноприводный Audi S5 с наддувным мотором в 333 л.с. дешевле (от 2 765 000 рублей), а из седанов к М3 ближе всех пока стоит только Audi S4 (от 2 700 000 рублей).  Porsche? Еще дороже: самая дешевая 350-сильная Carrera стоит от 4 544 000 рублей.