Годовой отчет: пять горячих тем 2014 года

12.01.2015 Автопром  941
Подписаться Оформление подписки Указав свой почтовый адрес, Вы подпишитесь на новости, автоматически отобранные, согласно Вашей текущей выборке. Email: OK Обсудить	0 0

В минувшем году в России стало двумя автопроизводителями меньше, но одним пилотом "Формулы-1" больше. Чтобы стать героем дня, можно было всего лишь просидеть 20 с лишним часов в автомобиле, а отечественные конструкторы пообещали, что вскоре компанию Царь-колоколу и Царь-пушке составит Царь-мотор.

О ключевых новостях, непосредственно сказавшихся на повседневной жизни российских автолюбителей и на их расходах, АвтоВести уже рассказали пару дней назад. Но немалый резонанс в минувшем году получали и темы, которые не били сразу водителей по карману и вообще не усложняли им жизнь. В одних случаях речь шла о только планирующихся изменениях к худшему, в других - о таких абстрактных, но нередко согревающих душу человека вещах как гордость за страну и вера в разумное мироустройство. В любом случае многие из этих тем наверняка получат свое предложение и в только что начавшемся году. И АвтоВести, само собой, будут внимательно следить за развитием событий.

Тема № 5. 800 сил для президента

О проекте "Кортеж" говорили гораздо меньше чем в прошлом году - но идея разработать целое семейство престижных отечественных машин по-прежнему жива. Судя по многочисленным утечкам, участие в этой программе является мечтой для абсолютного большинства российских производителей, а также связанных с автопромом научно-исследовательских и инжиниринговых центров. В связи с "Кортежем" в этом году упоминались как гиганты вроде ГАЗа и ВАЗа, так и дышащая на ладан Marussia Motors. Общую координацию проекта окончательно взял на себя столичный институт НАМИ.



По ходу голосования на АвтоВестях большинство опрошенных заявили, что предпочли бы видеть на президентском лимузине шильдики ЗиЛ - но рассчитывать на это не приходится: московский завод не принимает никакого участия в проекте "Кортеж" и не фигурирует даже среди претендентов на размещение производства. Наверняка под новое семейство представительских автомобилей будет придуман и новый бренд.

Весной в институте продемонстрировали макет президентского лимузина, который, как известно, должен стать венцом программы. Дизайн автомобиля не произвел особого впечатления - как и собранный с бору по сосенке интерьер (к примеру, рулевое колесо от недорогих моделей Ford из-за нелепой накладки с государственным гербом стало выглядеть только хуже). Зато "инженерным интегратором" проекта стало инжиниринговое подразделение компании Porsche. Сейчас, в частности, речь идет о разработке большого семейства двигателей, куда войдут силовые агрегаты четырех разных конфигураций. Самые компактные - рядные "четверки" - будут развивать около 250 л.с., а на вершине пирамиды разместится V-образный 12-цилиндровый мотор мощностью свыше 850 л.с., у которого уже появилось прозвище "царь-мотор". Цель - запустить первые модели в производство в 2016 году, а двумя годами позже выпускать полную гамму автомобилей (в нее наряду с седанами входят минивэны и внедорожники).

Тема № 4. Русский прорыв в "Формуле-1"

Проживший полжизни в Риме уфимец Даниил Квят стал новым кумиром неравнодушных к гонкам россиян. Дебютировав в чемпионате мира в составе отнюдь не самой сильной команды Toro Rosso, он в первой же гонке финишировал в первой десятке и сразу же установил рекорд "Формулы-1", став самым юным обладателем зачетных очков. Хотя попадание на подиум Даниилу не светило, а очков в итоге он набрал ощутимо меньше товарища по команде, руководство поддерживающей пилота компании Red Bull признало дебют удачным - и в новом сезоне Квят выйдет на старт уже в составе основного, четырежды завоевывавшего Кубок конструкторов коллектива Red Bull, сменив ушедшего в Ferrari многократного чемпиона мира Себастьяна Феттеля. Кстати, в отличие от Виталия Петрова, всех своих успехов новая русская звезда "Формулы-1" добилась без подключения административного ресурса: начав карьеру на семеные деньги, Квят быстро перешел под крыло Red Bull.



Даниил Квят набрал не так уж много очков, но благодаря своему потенциалу и личным качествам в борьбе за место пилота Red Bull он оттеснил на второй план и своего партнера Жана-Эрика Верня (слева), и всех остальных претендентов.

А вот на первый российский Гран При "Формулы-1" бюджетных средств потрачено немало: борцы с нецелевым использованием народных денег устали считать, сколько стоила трасса, сколько заплатили Берни Экклстоуну за одно право провести гонку (по слухам, от 40 до 60 миллионов долларов), каковы в итоге убытки. Но в итоге все эти разговоры остались на втором плане: в восторге от трассы в Сочи были и участники чемпионата, и многочисленные лица, и зрители, приехавшие на гонку за свои кровные. И даже весьма скучная гонка - состоящая из коротких прямых и 90-градусных поворотов трасса к борьбе не располагала - впечатления от первого российского Гран При не испортила. А выиграл Льюис Хэмилтон.

Тема № 3. Крах "Ё-мобиля" и "Маруси"

Несколько лет назад презентация первых прототипов "Ё-мобиля" и открытие первого автосалона марки Marussia прошли с интервалом в считанные дни, причем на соседних московских улицах. Волею судеб и свернуты оба проекта были в один год. О том, что же именно "пошло не так", одни участники проекта говорят в чрезвычайно расплывчатых выражениях, а другие и вовсе предпочитают умалчивать. Впрочем, понимание причин краха никак не повлияет на результат: у каждой компании имеются в наличии определенные инженерно-конструкторские наработки и определенное количество построенных прототипов (машины Marussia вовлеченные в проект люди порой не стесняются называть предсерийными, а то и серийными) - но к амбициозным целям, которые озвучивались ранее, не удалось подобраться даже близко. Неудивительно, что скептики видят в "Ё-мобиле" своего рода "социальный налог", заплаченный Михаилом Прохоровым с целью завоевать благосклонность властей, а в Marussia - способ, с помощью которого инвестор проекта хотел проникнуть в лондонский истеблишмент (не зря же разработка суперкаров сопровождалась покупкой команды "Формулы-1").



Последним заметным событием в истории "Ё-мобиля" стала презентация прототипов гибридного кроссовера летом прошлого года. После долгого периода информационного затишья она казалась добрым знаком - но не тут-то было.

Итак, теперь уже очевидно, что спорткупе российской разработки не сможет бросить вызов даже суперкарам средней руки и в открытом было в Монако бутике продавать попросту нечего. А построенный под Питером завод для производства "Ё-мобилей" не будет выпускать отечественные гибриды десятками тысяч в год. Создатели "Ё-мобиля" передали свои наработки в НАМИ, где их тут же благополучно похоронили. Наработки Marussia Motors вообще вряд ли кого-то могут заинтересовать - таких проектов много, и при желании в Европе можно приобрести гораздо более перспективную компанию, которую только останется переименовать свою честь. Зато в НАМИ заинтересовались сотрудниками "Маруси", по слухам, взяв на работу чуть ли не половину штата несостоявшегося автопроизводителя. В итоге история закончилась фарсом - вручением "серийного" "Ё-мобиля" Владимиру Жириновскому. Стоило ради этого поднимать шум на всю страну...

Тема № 2. Москва усложняет жизнь водителям

Кто-то считает, что проблемы столичных водителей большинству россиян до фонаря, но появление зон платной парковки в центрах целого ряда городов свидетельствует, что московский опыт могут быстро перенять в регионах. Что касается столичных водителей, то раньше они страдали от пробок, а теперь и пробки не рассосались (впрочем, официальные данные свидетельствует о повышении средней скорости движения в центре), и новых бед добавилось. Зона платной парковки разрастается - теперь даже в пределах Третьего транспортного кольца практически негде оставить машину бесплатно. Тарифы на платную парковку растут. Теоретически призванная убирать мешающие движения транспортные средства нередко выглядит как издевательство - и темой дня пару раз становилось противостояние между водителями и работниками службы эвакуации.



Константин Алтухов и его Mazda BT-50 стали звездами на пару дней, когда водитель просидел 22 часа внутри погруженной на эвакуатор машины и таким образом не давал увезти ее на штрафстоянку. Кто был прав в этой ситуации - сказать сложно, но большинство столичных водителей сочувствовали Алтухову, к последователям которого быстро приклеилось слово "паркмен".

При этом москвичей регулярно пугают то платным въездом в центр города, то платным выездом на МКАД. В течение осени и зимы на автолюбителей обрушивались утечки информации одна круче другой и во многом друг другу противоречившие. Разноголосица наблюдалась и среди сотрудников мэрии. Руководитель департамента транспорта Максим Ликсутов рассказывал общественности, что она же, эта общественность буквально требует у городских властей введения платного въезда - и властям при такой постановке вопроса некуда деться. В то же самое время мэр Москвы Сергей Собянин не раз заявлял, что в нынешних условиях идея платного въезда в город неуместна и никогда всерьез не рассматривалась. Впрочем, водители в любом случае держат ухо востро. Ведь Максим Ликсутов в начале года заявлял, что в пределах Третьего кольца зона платной парковки будет расширяться "точечно". На практике же выяснилось, что в одной точке может поместиться несколько сотен улиц...

Тема № 1. Ажиотаж на фоне роста цен

В ноябре и декабре автопроизводители повышали цены по несколько раз в месяц - и казалось бы, стоит ждать заметного снижения спроса. Но резкое падение рубля заставило россиян срочно "пристраивать" стремительно обесценивающиеся рублевые накопления или воспользоваться подорожанием валютных. В результате на авторынке начался легкий хаос: дилеры и производители приостанавливали продажи, чтобы торговать в убыток, в продолжившие работу автосалоны выстраивались очереди, и кое-где даже дошло до рукопашных схваток за последние машины. Поскольку ряд производителей (тот же "АвтоВАЗ") до конца года оставался в стороне от повышения цен, подорожание автомобилей продолжится и в новом году.