Все что вы хотели знать о Infiniti Q30

25.11.2015 Тест-драйв  1247
Подписаться Оформление подписки Указав свой почтовый адрес, Вы подпишитесь на новости, автоматически отобранные, согласно Вашей текущей выборке. Email: OK Обсудить	0 0

Судя по совершенно новой модели японской марки, в обозримом будущем уже не будет ни хэтчбеков, ни кроссоверов, а будет одно сплошное… Названия этому не придумали, но по Q30 уже в общих чертах можно судить, как такие машины будут выглядеть.

Напомним, что хэтчбека гольф-класса, к которому относится Infiniti Q30, в модельном ряду японской марки никогда не было. И когда встал вопрос о расширении ассортимента с помощью новой компактной модели, представители японской марки договорились о сотрудничестве с концерном Daimler. А проще говоря, немцы разрешили использовать в качестве основы для нового автомобиля свои переднеприводные модели – прежде всего, хэтчбек А-класса и кроссовер GLA.

Поскольку Infiniti и Mercedes-Benz – это все-таки не Kia с Hyundai, банального бейдж-инжиниринга от японцев никто не ждал. И с первого взгляда вряд ли кто-то угадает, что под броским дизайном Q30 скрывается силовая структура кузова А-класса (впрочем, представители Infiniti утверждают, что она была доработана). Обсуждая дизайн, автолюбители склонны сравнивать новинку скорее с последними поколениями седанов Mazda. Но стоит заглянуть внутрь… Впрочем, обо всем по порядку – по порядку вопросов, заданных нашими читателями по ходу тест-драйва.

Дорожный просвет

Q30 - действительно пример того, что грань между кроссоверами и "обычными" легковыми автомобилями постепенно стирается. Официально японцы считают Q30 хэтчбеком, а "кроссовер" QX30 (на деле разница между двумя машинами будет минимальна, и речь идет скорее о двух версиях одной модели) вот-вот представят на автосалоне в Лос-Анджелесе. Но если замерить дорожный просвет и сравнить его с показателями моделей из переднеприводного семейства Mercedes-Benz, выяснятся любопытные вещи.

На поверхности Infiniti Q30 не так уж просто найти хотя бы одну идеально прямую линию...

Вообще-то сведениями о клиренсе своих компактных автомобилей люди из Штутгарта делятся с непонятной неохотой – в официальных таблицах технических характеристик указывают передаточное число задней передачи (кого оно может заинтересовать?..) или диаметр цилиндра, но не дорожный просвет. Полуофициальные данные таковы: кузов хэтчбека А-класса отделяет от земли 140 мм, кузов кроссовера GLA – 157. Получается, что по мерседесовским меркам Q30 – самый настоящий кроссовер, так как в этом семействе дорожный просвет в 155 мм – у сидящей ниже всех версии Sport с 211-сильным бензиновым турбомотором и полноприводной трансмиссией. А у других модификаций клиренс составляет и вовсе 170 мм. Немцев этим не испугать (GLA можно заказать с т.н. "внедорожным пакетом", после установки которого между кузовом и землей будет уже 187 мм). Но сам факт, что для одних 155 мм – это уже кроссовер, а для других – еще хэтчбек, намекает, что привычная нам классификация автомобилей то ли уже устарела, то ли может сделать это в скором времени.

Пожалуй, сохранение "легкового" характера подвески при увеличении дорожного просвета стало самой трудоемкой задачей для инженеров Infiniti. Ради этого японцы поменяли амортизаторы традиционной конструкции на узлы, аналогичные использованным на модели JX. Внутри таких спрятана дополнительная пружина, которая в начале хода отбоя замедляет движение штока и тем самым замедляет процесс возникновения крена.

Тяга

На самой мощной и быстрой версии – с двухлитровым турбомотором мощностью 211 л.с. (доступна в передне- и полноприводном варианте) – обстоят более чем достойно. В том числе благодаря 7-ступенчатой роботизированной коробке передач – точнее, настройкам ее спортивного режима. Если в экологичном варианте в голове достаточно быстро формулируются ненавязчивые жалобы на чрезмерную задемпфированность педали газа и ощутимые задержки с переключением вниз, то переключение в "спорт" наделяет Q30 чрезвычайно боевым характером. Коробка не "забегает вперед", удерживает передачу, которая при необходимости резко ускориться обеспечит максимально эффективный разгон – и поэтому машина с готовностью отзывается на газ резким рывком. Не вымученным, звучащим особенно надрывно на контрасте с паузой в момент кик-дауна, а легким и естественным – машина, словно предугадав твое желание ускориться, подхватывает его и конвертирует в уверенный разгон без малейших задержек.

Две версии автомобиля отличаются дизайном. Слева - более низкая Sport (передне- или полноприводный автомобиль с бензиновым мотором мощностью 211 л.с. и 7-ступенчатой РКПП), справа - более высокая Premium (три разных мотора, две разных коробки, по умолчанию автомобиль переднеприводный, но машину с дизелем мощностью 170 л.с. можно заказать и в полноприводном варианте).

Маневры в полусонном, не успевшем с утра проснуться потоке можно выполнять с изрядной долей кайфа. Излишне щепетильные водители наверняка не преминут ометить, что усилие на руле не получилось сделать до конца натуральным – а его нарочитое "зажимание" под энергичный характер Q30 Sport привело к тому, что при активной работе баранкой на парковке в какой-то момент можно и подустать. Мы склонны считать это скорее придирками, чем критикой – но в то же самое время склонны согласиться, что возможность регулировки усилия на руле была бы здесь уместна. В конце концов, не так велика себестоимость такой системы – если судить по наличию ее на не самых дорогих моделях Hyundai и Kia.

Самый слабый мотор

В теории самый слабый мотор – это полуторалитровый турбодизель мощностью 109 л.с. В теории – потому что на российском рынке эта версия продаваться не будет. Машину с ним при желании можно заставить "поехать". Но опять же, скорее в теории – на практике мало у кого хватит на это сил. 6-ступенчатая "механика" вроде бы дает возможность добывать тягу вручную – но разница в передаточных числах у некоторых пар (особенно 1-2 и 2-3) так велика, а двигатель звучит так навязчиво, что быстро возникает мысль вернуться к более подходящему этой машине "овощному" темпу.

Единственная деталь, которой по-серьезному не хватает - электропривод крышки багажника. Сама по себе она вроде не такая и тяжелая, но упоры японцы сделали неожиданно тугими.

170-сильный дизель объемом 2,2 литра тянет гораздо увереннее, шумит меньше, и вибрации от него уже не прорываются не педали. Однако и его появление на российском рынке – вопрос открытый. Впрочем, если такая версия и будет доступна для заказа, самой маломощной она все равно не станет – эта роль отведена бензиновому турбомотору объемом 1,6 литра и мощностью 156 л.с. (ходят слухи, что в России ее могут снизить до 149 ради снижения транспортного налога). Он будет работать в паре исключительно с 7-ступенчатым "роботом" - на тест-драйве таких автомобилей не было, но на опыте переднеприводных Mercedes-Benz можно сказать, что в плане динамики эта комбинация особых звезд с неба хватать не будет.

Комфорт и шумоизоляция

Вопрос закономерный, если вспомнить, что некоторые переднеприводные модели Mercedes-Benz многим пользователям показались жестковатыми. Само собой, представители Infiniti много говорили о том, как и почему они подбирали новые настройки подвески. О том, насколько энергичны и активны потенциальные покупатели Q30. О том, насколько шире стал диапазон дорог, под которые затачивался автомобиль (в отличие от прошлых времен, когда считалось достаточным подогнать его под среднестатистические американские пейзажи и покрытия). О том, сколько вариантов (около 50) комбинаций амортизаторов и пружин перепробовали, пока пришли к нынешнему варианту.

Японцы отказались от подрулевого переключателя передач и "планшетного" монитора мультимедийной системы. Поначалу кажется, что в машине должно быть тесновато - низкая крыша, высокая передняя панель. Но быстро выясняется, что пространства вполне хватает.

И наверное, кто-то с количеством нервных окончаний на порядок больше среднестатистического наверняка сможет прочувствовать все нюансы настроек. Особенно если будет в течение одного дня перепрыгивать из Mercedes-Benz в Infiniti и обратно. Но в общем и целом говорить о серьезной разнице между немцем и японцем сложно (с учетом разницы в дорожном просвете инженеры Infiniti могут счесть это комплиментом). "Обычные" Q30 вполне можно сравнить с GLA – "всеядная" подвеска, которая позволяет комбинировать достойный уровень комфорта с хорошей управляемостью. Q30 Sport скорее похож на А-класс – на неровном асфальте и грунтовке не спасует, но отдельные ямы и кочки, встречающиеся на хорошем покрытии, проезжает неприятно жестко (наверняка "виноваты" в том числе и диски диаметром 19 дюймов).

К шумоизоляции сложно предъявлять какие-то претензии – по большому счету, звучит только мотор. И акустический комфорт зависит прежде всего от голоса силового агрегата. Самый слабый дизель то и дело досаждает не особо приятным покряхтыванием, более же мощные моторы не срываются в истерику даже при максимально динамичном разгоне.

В отличие от "Мерседесов", кнопкой Q30 не заводится - только с ключа.

Разрешение экрана и качество графики заставляет добрым словом вспомнить немецкие переднеприводники. Для массовых моделей гольф-класса - неплохо, но от престижного бренда ждешь большего. Зато все летает.

Пульт управления мультимедией у японцев собственный - и он удобнее мерседесовского. Осваиваешься за пять минут.

Смесь японца с немцем - это хорошо или плохо?

Если отвечать коротко, то да. К примеру, отпетые фанаты BMW могут на чем свет стоит костерить решения, которые применяет Mercedes-Benz, - но оказавшись в салоне Infiniti и еще не успев включить режим мерсофобии, могут заметить, что на деле эти решения отнюдь не заслуживают столь безапелляционных приговоров. Такими лакмусовыми бумажками, своего рода тестами на предубеждение в интерьере Q30 являются руль, приборная панель, блоки управления стеклоподъемниками, регулировкой сидений и климат-контролем – все это либо просто перенесено с компактных моделей Mercedes-Benz, либо подвергнуто незначительным изменениям. И конечно же, левый подрулевой рычажок, на который вместе с управлением дворниками и светом заведены и поворотники. Насколько эмоционально велись жаркие дискуссии вокруг мерседесовского рычажка – настолько же спокойно всопринимаешь эту деталь в салоне Infiniti. И с первых же километров пользуешься ей без каких-либо проблем.

Кое-какие мелкие придирки остались актуальны и после смены бренда: на шкале спидометра не было смысла так частить – легко можно было половиной цифр, а делать посильнее или послабее обдув все-таки хочется "крутилкой" - нужную кнопку находишь не так просто (вдобавок одна кнопка находится над экраном, где отображаются показания климат-контроля, а другая – под ним). А вот предубеждение по отношению к мерседесовским сиденьям – если они имелось – исчезает без следа. Полуспортивные кресла, установленные на версии Sport, близки к идеалу - и дают понять, что дело вовсе не в карбоновой "скорлупе" и не в гипертрофированного размера валиках боковой поддержки. Тело фиксируется надежно, бока сдавливаются не сильнее чем требуется, никаких проблем с посадкой и высадкой – в результате если что и станет причиной усталости в долгой дороге, то никак не сиденья. Говорят, на версии Premium кресла также неплохи – однако, однажды проехавшись на Q30 Sport, хотелось возвращаться к ней снова и снова, и во многом как раз ради прекрасных сидений.

На тестовых Infiniti Q30 прекрасные полуспортивные сиденья на машинах в версии Sport регулировались только вручную. На автомобилях с моторами поменьше встречалась система электрорегулировок с памятью, но можно ли будет ее совместить с полуспортивными креслами - вопрос пока открытый даже для европейских рынков.

В целом же, не считая особо важным поиск ответа на вопрос "что лучше?", отметим, что чем больше выбор – тем лучше покупателю. И поэтому появление на российском рынке "Мерседеса" в японском платье – или "Инфинити" с немецкой начинкой – остается только приветствовать.

Цена по сравнению с "мерсом"

Ясности нет, и ждать придется чуть ли не до лета. Более того – с комплектациями российское представительство Infiniti пока не определилось (озвученная по ходу тест-драйва информация – это предварительные расклады, которые могут серьезно поменяться). Кстати, по богатству оснащения Q30 вполне может опередить своих немецких "родственников" - по крайней мере, продающихся в России. Если адаптивный круиз-контроль или система мониторинга мертвых зон покупателям переднеприводных Mercedes-Benz доступны, то системы кругового обзора и автоматической парковки имеются только у Infiniti. С другой стороны, немцы дальше продвинулись по пути интеграции со смартфонами – продвинутые мультимедийные системы на А-классе, CLA и GLA поддерживают интерфейс Apple CarPlay, в то время как в Infiniti используют традиционную схему плюс набор простейших приложений.

Сзади сидится неплохо, и угол наклона спинки удобный - но не слишком комфортно визуально. Запас пространства минимальный: ни коленями, ни ступнями ни во что не упираешься - но кажется, что вот-вот упрешься.