Тест-драйв Toyota LС Prado: царь горы

24.11.2014 Тест-драйв  2912
Подписаться Оформление подписки Указав свой почтовый адрес, Вы подпишитесь на новости, автоматически отобранные, согласно Вашей текущей выборке. Email: OK Обсудить	0 2

Среднеразмерный внедорожник Toyota Land Cruiser Prado перенес последний рестайлинг в конце 2013 года. Только от этого ему ни горячо, ни холодно: Prado как был, так и остался лидером российских продаж в своем классе. Что же помогает японцу упрямо оставаться царем горы?

- А у вашего водителя нервы крепкие? - Забравшийся на вершину скалы альпинист с изумление разглядывает наш Toyota Land Cruiser Prado, который я только что запарковал почти над самой пропастью. Ради эффектного кадра куда только не залезешь! А с висящих над рекой Воргол утесов открываются такие виды, что так и тянет поближе к краю…

Только лезть по узкому земляному перешейку на скалу одному, без присмотра со стороны, жутковато. Включенная кнопкой на руле система кругового обзора уперлась в камень своими глазами-камерами, картинка с которых выводится на экран мультимедийной системы. Камеры глядят не только вперед-назад, но и по бокам (да еще и чертят траектории проезда колес), так что в городе через них видно бордюр, а в поле – камень или колею. Но сейчас из-за не самой контрастной и заметно искаженной картинки на экране мне как-то не хочется гадать, где кончается скала и начинается "зона свободного падения", до которой – полшага. Вот и друг, подстраховывающий снаружи, вдруг побелел и ожесточенно замахал руками: куда ты едешь, сейчас колесо в воздухе повиснет!



Рестайлинговый Toyota Land Cruiser Prado 2014 модельного года проще узнать "с фасада". Знакомые пропорции трогать не стали, зато навесили на внедорожник новые колесные диски, решетку радиатора, передний бампер и, главное, "раскосую" головную светотехнику со "слезами" светодиодных огней дневного хода. Кстати, ближний свет в новых фарах - тоже светодиодный.

Короче, нервы на взводе, рулежка – ювелирная, все маневры – в полушаге от края. Пониженная передача в раздатке в этой ситуации как раз кстати: и тяги больше, и дозировать ее получается точнее. А еще с включенным пониженным рядом Prado лучше держится на подъеме коробкой-автоматом при отпущенных тормозах. А то ведь на повышенном ряду только убрал ногу с тормоза в положении D или R коробки – и Prado пополз под уклон. Автоматика, чуть подумав, слегка притормаживает его, но потом снова отпускает на откат. Но мне-то откатываться далеко нельзя!

В такой ситуации пригодится и фирменный круиз-контроль Crawl Control, который поддерживает "ползучие" скорости на бездорожье. Сама по себе штука удобная, и работает даже при движении назад: включил пониженную в раздатке, запустил круиз-контроль, убрал ноги с педалей – и знай себе крути руль и регулятор скорости на центральной консоли. Этакая мечта лентяя или чайника! Был бы зацеп под колесами и клиренс под днищем - дальше Prado все делает сам: "прикусывает" буксующие колеса, добавляет газ на подъеме и держит его на ровной дороге, тормозит на крутом спуске…



В 2013 году Prado получил новую приборную шкалу с большим экраном бортового компьютера, угол поворота передних колес, крены кузова, блокировки дифференциалов, режимы работы трансмиссии и подвески... Руль получил такую полезную опцию как подогрев, а вот деревянные вставки бестолковы: смотрятся чужеродно, и руки по ним сильно скользят.

Причем Crawl Control попутно позволяет ползти внатяг на низких оборотах, протаптывая колею, скажем, в глубокому снегу, где пробуксовка губительна и машина сразу закапывается. Внедорожники с механической КПП легко могут так ползти с отпущенным газом. Но с автоматом этот фокус обычно не проходит: даже на включенной пониженной в раздатке машина не может одолеть подъем или сопротивление снежной целины на холостых, требуя добавлять обороты и постоянно играть газом. В таких ситуациях внедорожный круиз-контроль как раз кстати.

Хотя выскочить на ходу из салона и посмотреть со стороны на самостоятельно ползущую шайтан-машину не выйдет: Crawl Control при открытых дверях отключается. Правильно - чтобы автомобиль не уполз куда не надо и попутно не переехал собственного владельца. Осталось только обучить этот круиз хорошим манерам, потому что сейчас на спуске или ровной поверхности он работает с таким рычанием, скрежетом и рывками, что несведующий человек от таких звуков может и перепугаться! В какой-то момент будущему владельцу это слушать надоест, он систему выключит и станет сам себе круиз-контроль. Тем более, что на спуске внедорожник отлично тормозит и на первой пониженной передаче.



Русифицированная навигация (карты поставляет американский Navteq) показывает пробки, но интерфейс ввода пункта назначения здоров запутан. При этом сама мультимедиа не блещет графикой и разнообразием функций, а при проигрывании файлов со смартфона через USB-кабель музыка регулярно "виснет". Зато сама аудиосистема JBL с 14 колонками играет на славу.

Вдоволь напрыгавшись по камням, отправляюсь на Prado лазать по канавам и размокшим от дождя проселкам. Надо же устроить знаменитому "проходимцу" тест на прохождение диагональных вывешиваний и особенно - на работу системы выбора внедорожных режимов Multi-terrain Select! Электронная система МТS – это пять режимов ("Грязь и песок", "Гравий", "Кочки", "Камни и грязь" и "Камни"), которые используются на пониженном ряду в раздатке и представляют собой разные сценарии работы электронной имитации межколесных блокировок. Степень вмешательства электроники здесь идет по нарастающей. Например, в первом режиме "Грязь и песок" Multi-terrain Select притормаживает колеса по минимуму и позже, чтобы дать протектору лучше самоочищаться при пробуксовке и докапываться до твердого слоя в грунте, не мешать штурмовать пески ходом. А в последнем, пятом режиме "Камни", автоматика, наоборот, "прикусывает" тормозами буксующие колеса максимально жестко и намного раньше.

Но и с выключенной системой MTS внедорожник легко лезет через диагональные вывешивания - даже на тех настройках электронной имитации межколесных блокировок, что заложены по умолчанию. При этом у Prado, оснащенного постоянным полным приводом с межосевым дифференциалом Torsen, есть и принудительная жесткая блокировка этого "межосевика", и - что важно - жесткая блокировка заднего межколесного дифференциала. Серьезный арсенал в умелых руках! Хотя электроника легко справилась и без этих блокировок.



Рестайлинговый Prado получил полностью новый и более yдобный блок управления внедорожным арсеналом. Кнопки выбора режима работы амортизаторов и клиренса (левая сторона) переехали сюда из "слепой зоны" справа под рулевой колонкой, а клавиши управления раздаткой и блокировками раньше жили в "подвале" центральной консоли. Кнопкой MTS запускается система выбора внедорожных режимов, а "листаются" они круглой ручкой в центре панели, на которую также завязан выбор скорости при включенной системе Crawl Control.

И похоже, что эта электроигрушка по имени Multi-terrain Select больше задумана как раз для тех, кто мало разбирается в нюансах использования всего этого железа. Им главное – доехать и не ломать голову над тем, где, что и когда включать. Выставил один режим – и дальше пусть машина сама думает. А те продвинутые пользователи, что отличают внедорожник от кофеварки, хорошо понимают, как ездить по бездорожье и обойдутся без помощи электронных ассистентов.

Причем обойдутся в прямом смысле. Потому что и Crawl Control, и Multi-terrain Select, и блокировка заднего дифференциала собраны в одну кучку и предлагаются только начиная с четвертой по счету и совсем не дешевой (от 2 439 000 рублей) комплектации Prestige. И по отдельности эти опции в более доступные версии Standart, Comfort и Elegance не кладут даже за доплату. Но Prado от этого на бездорожье беспомощным не станет: стандартной блокировки межосевого дифференциала и электронной имитации межколесных ему хватит в большинстве ситуаций.



Сидеть на галерке Prado удобнее, чем в Mitsubishi Pajero. Посадка тут выше, плотнее облегающая спинка дивана мягче, поясница не висит в воздухе, подголовники стоят ближе, и дверные ручки куда ухватистее. Но задним пассажирам в "Прадо" холоднее: дефлекторы теплого воздуха для них есть только под передними креслами, но они маленькие - и проку от них мало. А подогрев заднего дивана и отдельный блок климат-контроля с дополнительным кондицонером Toyota предлагает только для 7-местной версии.

Вполне обходится Land Cruiser и обычной пружинной подвеской, потому что и адаптивные амортизаторы AVS с тремя режимами жесткости, и задняя регулируемая пневмоподвеска предлагаются только в топовых версиях Luxe (от 2 708 000 рублей) и Sport (от 2 927 000 рублей). По нажатию кнопки пневмоэлементы могут поднять корму на 3 см выше заданного по умолчанию уровня или опустить ее на 2 см вниз для облегчения погрузки и посадки. Но на бездорожье (если, например, внедорожник сидит в колее на защите двигателя или пробивает носом снежную целину) такой небольшой "лифт" мало поможет. Зато от такой задней подвески есть другой, более весомый прок: когда салон и багажник забиты битком, а на фаркопе еще и прицеп болтается, пневмоподушки не дадут корме просесть и сохранят ее постоянный уровень над дорогой.

А вот применение адаптивных амортизаторов на Prado выглядит спорно. Разницу в повадках можно ощутить, только если переключиться из самого мягкого режима Comfort в самый жесткий Sport. Только и в "Спорте" чуда не происходит: внедорожник лишь жестче отрабатывает профиль дороги, но сохраняет размашистость повадок. И по степени собранности, цепкости и точности рулежки рамный Prado уж точно не затмевает своего заклятого друга Mitsubishi Pajero с его более спортивной управляемостью и независимыми подвесками спереди и сзади.



В багажнике есть петли для крепления груза, потолочный фонарь подсветки и розетка на 220 В. А вот ровный пол при сложенном втором ряду не получается, остается небольшая ступенька. В семиместном варианте третий ряд складывается и раскладывается электроприводами. 

Но Prado и не лезет в спортсмены. Ведь написано же на нем, что он – Land Cruiser, то есть сухопутный крейсер. А как вы лодку назовете… Так что, его режим подвески – Comfort, а азимут движения – прямо! На магистрали в салоне тишь да гладь, а мерный суховатый рокот дизеля действует умиротворяюще. И даже на близких к предельным скоростях, этот крейсер идет по прямой как по струнке: не шарахается от ударных воздушных волн встречных грузовиков, не просит подруливаний, управляется комфортно и понятно. А за мощность и надежность тормозов им можно простить несколько длинный ход педали. Но вот что прощать не хочется, так это постоянное раздражающее пшикание привода тормозов при каждом нажатии на педаль. Ей-Богу, раньше такое шипение мне доводилось встречать только на УАЗе и грузовиках. А тут-то аж целый Prado, чуть ли не имя нарицательное!

Только пятна, как известно, и на Солнце есть. Вот и Land Cruiser не сказать что покоряет способностями своего 3-литрового турбодизеля в паре с 5-ступенчатым автоматом. После обновления 2013 года европейские "Прадо" получили более мощную версию этого мотора, форсированную до 190 л.с. и 420 Нм и предлагаемую, между прочим, как с АКПП, так и в паре с 6-ступенчатой "механикой". Однако в России рестайлинговому внедорожнику оставили прежний турбодизель, развивающий 173 л.с. и 410 Нм крутящего момента – мол, в такой версии он менее требователен к качеству дизтоплива.



Трехлитровый дизель серии 1KD-FTV оснащен турбокомпрессором с изменяемой геометрией и выпускается компанией с начала двухтысячных. В России официальные дилеры предлагают для этого дизеля программу чип-тюнига, который поднимает мощность со 173 до 209 л.с., а крутящий момент - с 410 до 420 Нм. Стоимость такой прокачки - 27 550 рублей

На бумаге этих сил хватает для разгона увесистого внедорожника до 100 км/час за неспешные 11,7 секунды и максимальной скорости в 175 км/час. Да и на деле Prado не торопится и не провоцирует погонять: на сильно задемпфированный акселератор двигатель и коробка реагируют с ленцой, а на трассе напор дизеля стихает - на обгон внедорожник идет нехотя, сколько ни топчи гашетку. На этом фоне более мощный дизельный Pajero (3,2 л, 200 л.с., 440 Нм) явно резвее, "поджаристее". А Land Cruiser Prado своим сдержанным разгоном словно говорит: "не пристало нам, солидным крейсерам, суетиться да торопиться!" Хотя частенько это не помешало бы - и приходится пытаться подстегнуть ленивый дизель с помощью имеющегося у автомата ручного режима (он тут вполне честный и держит передачу на высоких оборотах).

А вот насчет своего аппетита дизельный Prado малость подвирает. За тысячу километров пробега по магистралям, городу и проселкам, как на пустой, так и на битком набитой машине, у нас вышел итоговый смешанный расход в 11,6-11,7 л/100 км, измеренный по баку. И при подсчетах бортовой расходомер был уличен в лукавстве: он занижал реальный расход на 1 л.

Что до подвески, то она в ходе теста оказалась двуликой. С одной стороны, конструкция мощная, энергоемкая и практически непробиваемая. Волнистые грунтовки, "побитый молью" асфальт, укатанный грейдер – тут я со скоростью не церемонился и вваливал от души. Не опасаясь, что Prado не сдюжит и дело кончится пробоем подвески. На асфальте тоже все поначалу идет гладко, и вся дорожная мелочь пропадает в недрах подвески, как планктон в пасти кита.



Агрегаты у Prado максимально поджаты под брюхо, топливный бак и алюминиевая раздатка прикрыты защитными пластинами, а проводка сервопривода раздатки убрана повыше. Двигатель закрыт штатной стальной защитой, но сетка на ее вентиляционных окнах нередко отрывается, и на бездорожье туда начинает набиваться грязь или снег.

Но стоит на пути попасться лежачему полицейскому… Сидящий на втором ряду сидений друг подскочил вверх так, что от контакта с потолком его спас только ремень безопасности! И такая беспощадность к задним пассажирам у Prado – отнюдь не разовая демонстрация характера. Жестко встряхивает в нем не только на "полицаях", но и на разбитых грунтовках и грейдерах с крупными ямами. Тычков добавляет и массивный задний неразрезной мост: от него по кузову тоже идут неслабые вибрации. Так что, везя полный салон пассажиров, я постоянно осторожничал на ухабах, чтобы не выслушивать о себе с галерки, что, мол, как у водителя нервы крепкие, но сердце – каменное…

Перечитал сейчас то, что написал и понял, что все мои замечания и придирки для Land Cruiser Prado – что ежу воздушный шарик. Любят у нас этого японца несмотря ни на что. Потому и остается он лидером в своем классе уже не первый год. И дело тут не только в особом отношении россиян к марке Toyota. Просто в Prado, кажется, заложено все, что ему нужно для успеха в нашей стране. В нем есть порода крепкого внедорожника, который не боится наших дорог, одинаково подходя "и в пир, и в мир", когда на нем не стыдно подкатить к ночному клубу и не страшно уехать в экспедицию по следам пастуха Макара. Есть ощущение достаточности оснащения, в котором есть почти все нужное для взыскательного клиента, и есть качество, которое точно не назовешь топорным. И есть престижность, когда имя Prado – как имя нарицательное. А это дорогого стоит.



Вне асфальта, когда передние и заднеи колеса ходят в противофазе (скажем, при проезде канавы по диагонали), управляемая электроникой гидромеханическая система KDSS (предлагается, начиная с третьей комплектации Elegance) размыкает стабилизаторы поперечной устойчивости. Это удлиняет ходы подвесок и позволяет колесам дотянуться до грунта. А вот двери в этой ситуации уже задевают за проемы - жесткости кузова на кручение маловато. Зато с внедорожной геометрией порядок: короткие свесы и высокая посадка кузова позволяют смело лазать по буеракам.

Причем дорогого - это и в прямом смысле: сборка во Владивостоке как-то не особо помогает "Прадо" стать дешевле. Ценник, наоборот, потихоньку, но постоянно ползет вверх. Toyota Land Cruiser Prado у нас предлагается с тремя моторами и в шести комплектациях: Standart, Comfort, Elegance, Prestige, Luxe и Sport. Самый дешевый билет на борт TLC Prado сейчас начинается с 1 784 000 рублей – столько придется отдать за базовую 5-местную версию Standart, которая оснащается только бензиновым 2,7-литровым 4-цилидровым агрегатом (163 л.с.) в паре с 5-ступенчатой МКПП. Есть к этому мотору и автомат (от 1 844 000 рублей), но в нем лишь 4 ступени. Еще 18 000 рублей надо отдать за цвет кузова "металлик" и 27 000 рублей – за "перламутр".

У базового Mitsubishi Pajero в цену уже входят однозонный климат-контроль с дополнительным задним кондиционером и обогрев передних сидений. Но у самого дешевого Prado кондей один, и только с ручным управлением, а подогрева сидений нет и в помине. Как нет и жесткой блокировки заднего дифференциала – ее заменяет система стабилизации VSC, входящая в цену. Но подушек у базового Prado уже семь (включая коленную для водителя), а не две, как у Pajero. Плюс мультимедиа с сенсорным экраном, складные сервомоторами зеркала с обогревом, задние датчики парковки и настройка руля по углу/вылету.

Нужен дизель? Готовьте от 2 079 000 рублей за 5-местное исполнение Comfort, с которого начинают предлагать этот мотор на тяжелом топливе. Тут уже появляются подогрев и электропривод передних кресел, 2-зонный "климат", кормовая камера и кнопочный запуск мотора. Список электронных приблуд пополняют ассистенты езды по склонам, функция стабилизации прицепа и контроль давления шин.



Заявленная для Prado глубина преодолеваемого брода равна 700 мм. На такую же глубину могут нырнуть Mitsubishi Pajero и Land Rover Discovery.

Но блокировки заднего дифференциала нет и здесь. Как нет ее и в версии Elegance за 2 259 000 рублей. Зато в ней уже будет так приятный зимой подогрев руля (он уже с сервоприводами) и не лишний летом охлаждаемый бокс-бардачок между водителем и пассажиром. Колесные диски уже на 18 дюймов, пороги кузова – с регулируемой подсветкой, ближний свет фар – на светодиодах, а в подвеске есть система стабилизации кузова KDSS.

Дальше цены растут по экспоненте. Бензиновый 4-литровый V6 стоит от 2 676 000 рублей начиная с комплектации Prestige (дизель – от 2 439 000 рублей), в которой появляются блокировка заднего дифференциала, внедорожный круиз-контроль и система Multi-terrain Sеlect. А если вдруг понадобился не самый ходовой в продажах 7-местный вариант (доступен только с версии Luxe), то о нем проще… вообще забыть, если не хочется выкладывать из кармана 2 790 000 рублей за дизель и аж 3 009 000 рублей за 4-литровый бензиновый V6! Пятиместный Luxe на 82 000 рублей ниже по цене, хотя все равно недешево за то, чтобы в машине появилась русифицированная навигация, адаптивные амортизаторы и задняя пневмоподвеска.

Да уж, ценник не бросовый, но не похоже, что это кого-то сильно останавливает: за 8 месяцев сего года в России продано больше 10 000 Prado, что вдвое больше основных конкурентов в лице того же Mitsubishi Pajero, а также VW Touareg, Land Rover Discovery и Jeep Grand Cherokee.