Тест-драйв Nissan Juke Nismo RS: Сход с ума по-своему

10.11.2015 Тест-драйв  1520
Подписаться Оформление подписки Указав свой почтовый адрес, Вы подпишитесь на новости, автоматически отобранные, согласно Вашей текущей выборке. Email: OK Обсудить	0 0

Казалось бы, компактный кроссовер на гоночной трассе может разве что подвозить до боксов выбывших из борьбы пилотов. Однако японцы думают иначе – и пытаются доказать нам, что горячая версия популярной модели может быть на автодроме за главного.

Поклонники "Формулы-1" могут хоть в обморок падать от автодрома в Сочи, но лично меня никто не разубедит, что лучшая гоночная трасса в стране - "Казань-Ринг". Вот что рельеф местности животворящий деляет! Смотришь на схему – вроде бы ничего особенного, но стоит увидеть вживую – руки незамедлительно начинают тосковать по обитому замшей штурвалу. Автодром расположен в заброшенном карьере, что одновременно улучшает жизнь зрителям (с верхнего края "каньона", прекрасной естественной трибуны, трасса просматривается целиком) и усложняет гонщикам. Подъемы и спуски, переломы и слепые повороты – сложно соскучиться, даже если едешь в гордом одиночестве. Может быть, кого-то из опытных отечественных пилотов эта трасса за четыре года с момента ее открытия и успела утомить, но лично я никогда не отказываюсь от возможности проехаться по ней. Даже если разрешают сделать один-единственный круг - и тот на "сегвее".



Nismo RS существует в двух версиях - переднеприводной с механической коробкой передач и полноприводной с вариатором. АвтоВести протестировали полноприводную версию.

К счастью, на этот раз и круг не один, и в гараже не "сегвей". Хотя по степени хитровыдуманности (или инновационности, если будет угодно) машина со сложносочиненным названием Juke Nismo RS близка к упомянутой самоходной электропалке. Сами посудите: надо было четыре года назад брать хэтчбек Micra и делать из него кроссовер (в том числе путем приподнимания на уровень 180 мм выше уровня асфальта) - чтобы сейчас обувать получившееся в 18-дюймовые колеса с шинами "сорок пятого" профиля и занижать, стремясь сделать кроссовер по характеристикам и повадкам как можно ближе к хэтчбеку! Скажете, что маркетологам Nissan виднее и что в нынешней ситуации, когда наиболее популярные рыночные форматы уже освоены, самое время создавать "нишевые" машины для узкой прослойки охочих до экзотики клиентов? Не исключено. Напомним, что изначально на свет появился Juke Nismo, а в Juke Nismo RS он превратился после недавнего рестайлинга. И сам факт того, что японцы не стали отказываться от заряженной версии, можно считать доказательством востребованности такой машины.

Хотя стоит оговориться, что буквы RS в названии горячей модификации появились не просто так: в процессе рестайлинга в конструкцию кроссовера внесли несколько не то чтобы судьбоносных, но достойных внимания изменений. В частности, мощность двигателя выросла до 214 л.с. (у других доступных в России моторов она по ходу рестайлинга не изменилась), дорожный просвет уменьшился до 170 мм (раньше он был на 10 мм больше, и по этому параметру заряженный Juke не отличался от обычных), передние тормозные диски теперь большего диаметра, а задние сделаны вентилируемыми. Скептически настроенные граждане могут счесть это доказательством уязвимости выбранной Nissan концепции. Мол, в своем исходном виде заряженный кроссовер покупателям не слишком глянулся – вот японцы и вынуждены действовать методом маркетингового тыка.

Кстати, объявление автомобиля спортивным – один из недорогих способов не то чтобы превратить недостаки в достоинства, но выдать первое за второе. Вам тесновато внутри, чувствуете легкий дискомфорт, душа и локти просят больше свободного пространства? Маркетологи Nissan скажут, что в спортивных машинах все так и должно быть – плотная компоновка, чтобы все под рукой. Профессиональные гонщики – они ведь не отодвигают кресло назад до упора и не держат руль в вытянутых руках. Все верно – однако если не дать себя отвлечь гоночными ассоциациями, сочно-бордовыми деталями интерьера и мягкой алькантарой, то можно вспомнить, что на автомобилях ценой в 1 800 000 рублей обычно имеется такая мелочь как регулировка руля по вылету. А нащупать и потянуть рычаг, чтобы изменить угол наклона спинки, можно без применения ненормативной лексики. Кстати, отличить Juke Nismo RS от Juke Nismo проще всего именно по передним креслам: раньше они были гражданскими, пусть и с внушительными валиками боковой поддержки, теперь же – гораздо более "поджарые" и изящные, гоночных очертаний сиденья с комбинированной отделкой из кожи и алькантары. Не факт, что за рулем горячего кроссовера можно намять кому-либо бока на гоночной трассе, но бока самого водителя в любом случае фиксируются надежно.

Тесновато не только телу, но и глазам. Сказываются и средненькая обзорность, и своеобразная конфигурация передней панели – казалось, работавшие над ней дизайнеры сознательно стремились подчеркнуть компактность салона. Дисплей бортового компьютера как будто с силой стиснут циферблатами приборной панели, шестидюймовый экран мультимедийной системы слегка теряется между могучими дефлекторами, совсем уж крохотный мониторчик Dynamic Control в нижней части консоли выглядит динозавром даже по сравнению с не самым продвинутым мобильным телефоном. Это несколько лет назад казалось любопытным его "двуличие", когда интерфейс климат-контроля меняется на данные о работе мотора и трансмиссии и меняет функции расположенных справа и слева кнопок (к примеру, кнопка выключения климата превращается в кнопку включения спортрежима). Теперь же в глаза бросается низкое разрешение экрана и стремительно устаревающая графика…

Поэтому долго разглядывать салон, будь он хоть трижды нисмовский, нет особого желания – тем более когда есть возможность сквозь лобовое стекло полюбоваться на бегущий навстречу тебе асфальт "Казань-Ринга". И пусть выезд на трассу заряженного кроссовера вызывает ироничные ухмылки у засвегдатаев местных трек-дней – в конструкции японского кроссовера даже до появления версии Nismo был нюанс, любопытный с точки зрения быстрой езды. Само собой, речь о системе полного привода – точнее, о распределении крутящего момента на задние колеса. На каждую полуось он подается через свой управляемый электроникой пакет фрикционов – это значит, что можно не доводить разгруженное внутреннее колесо до пробуксовки, при этом дав свободу загруженному внешнему, и довернуть машину, заправляя ее в поворот. Хоть и не слишком агрессивно: одно колесо в любом случае не может получить больше чем половину от крутящего момента, который выпал на долю задней оси.

Прочувствовать этот эффект в первом повороте нет возможности: и голос разума напоминает, что нет смысла с первых метров пытаться выжать из машины максимум, и сам по себе этот поворот не слишком крутой и сложный. По ходу гонок там происходит немало интересного, когда пилоты ведут плотную борьбу за позицию, - а вот увидеть ошибку в исполнении гонщика, едущего по трассе в одиночестве, там случается крайне редко. То ли дело – поворот второй, но до него еще надо добраться по идущей в горку под небольшим уклоном прямой. Прямая эта не слишком длинная, но на ней успеваешь собрать первые впечатления от вариатора, которому при покупке полноприводного Nismo RS нет альтернативы. Впечатления не сказать что сенсационные – они очень похожи на разбросанные по стеллажам памяти воспоминания о езде на других машинах с аналогичной КПП. Кажется, что шума гораздо больше, чем динамики, а сгенерированный двигателем крутящий момент вязнет где-то в недрах коробки. Щелканье подрулевыми переключателями радикально поведение машины не меняет, а таблица технических характеристик подтверждает субъективные наблюдения: Juke разгоняется до сотни за 8 секунд, в то время как полноприводной Audi A3, которую никто не записывает в спорткары, 180 л.с. хватает, чтобы набрать первую сотню за 6,8 секунды. Конечно, нельзя при этом забывать, что японец килограммов на 120 тяжелее, - но разница в характере немецкого "робота" и японского вариатора виновата в этом отставании не меньше, чем "лишний" вес.

Это вовсе не значит, что Juke – машина дохлая и не позволит "шустрить" на обычной дороге. Позволит – но каждый раз верить в его способности придется заново. Задумчивость при резком нажатии на газ и наполняющий салон истеричный гул коробки, резкий рывок в самом начале разгона и быстрый переход к ровному, "троллейбусному" ускорению – все вместе создает впечатление, что машина рвет последние жилы, набирает скорость через силу. В результате конструкция автомобиля не мешает ему энергично разгоняться, но вот заставлять его это делать нет ни малейшего желания. Впрочем, на гоночной трассе глупо жаловаться на гул и вой – может быть, они окупаются запредельным сцеплением в поворотах?

Второй поворот, он же Локоть - отличный способ это проверить. Он – самый медленный на "Казань-ринге" (скорость на апексе – порядка 60 км/ч), но цифры тут мало что скажут – как и наблюдение за машиной со стороны. Тут надо самому в первой части поворота, представляющей собой короткий плавный изгиб, спрямить траекторию, резко осадить машину, замедлиться чуть ли не до пешеходной (по крайней мере, так кажется из-за руля) скорости – и на апексе с недоумением почувствовать, что вопреки всей твоей осторожности передние колеса стягивает с траектории и вытаскивает за поребрик на выходе (к счастью, там не сразу начинается трава - есть пара метров спасительного бетона). Может быть, Локоть слишком крут, и 50 процентов тяги на внешнем заднем колесе здесь маловато, но Juke сам себя на выходе не довернул и избежать неприятного сноса не смог. Хотя другие важные достоинства проявил: крены у Nismo RS гораздо меньше, чем у других версий, а руль у горячего кроссовера гораздо более четкий и информативный, чем у менее мощных родственников. Водитель работает этим рулем гораздо четче и увереннее – может одним движением поставить кроссовер на нужную траекторию, а не нащупывать ее серией мелких подруливаний. И если на гоночной трассе это принесет главным образом моральное удовлетворение (все-таки я пока с трудом представляю, что за рулем спортивного Juke кто-то всерьез решит ввязаться в борьбу за рекорды круга), то на узких и извилистых дорогах вполне может отделять ситуацию, закончившуюся легким испугом, от дорожно-транспортного происшествия.

Следующим испытанием будет Штопор - уже не поворот, а целая связка, прочерченная по весьма крутому спуску: точка торможения находится в самой верхней точке трассы, а спустя каких-то 150 метров и три поворота гонщик до упора выжимает газ в самой нижней точке (почти 30 метрами ниже). Один поворот переходит в другой, из-за чего отклонение от траектории чревато большими потерями: ошибешься в первом – "смажешь" и второй с третьим. Между тем при езде под горку инерция наделяет корму машины повышенной живостью, и в череде перекладок не так уж сложно начать мести хвостом. Но кроссовер держится за асфальт неплохо. Правда, на первом круге трудно понять, что этому помогает больше – конструкция системы полного привода или осторожность водителя. Но уж точно не система стабилизации: на Juke Nismo RS – в отличие от менее мощных модификаций – ее можно отключить полностью. Серия перекладок заставляет повторно обратить внимание на малые крены: обычный кроссовер в "Штопоре" легко раскачать не только по горизонали, но и по вертикали – а компактный японец не выказывает намерений поиграть в маятник. Вдобавок в ситуации, когда ты на дороге один, а руль не надо крутить от упора до упора,  салон Juke уже не кажется тесноватым. И на самую длинную прямую "Казань-Ринга" (чуть больше 800 метров), выезжаешь, можно сказать, в приподнятом настроении.

В конце прямой – жесткое торможение со 180 до 75 км/ч перед входом в узкий 90-градусный Угол. Настоящее веселье тут начинается, когда асфальт намокает (в прошлом году был случай, когда в зоне безопасности одновременно сидело четыре боевых машины), но и в сухую погоду это неплохой тест для суппортов, дисков и колодок. Который модернизированные тормоза сдают на отлично. Уверенное замедление можно четко контролировать, чтобы на этот раз попасть на апекс с идеальной скоростью и не рисковать попаданием в гравий (который на "Казань-Ринге" чрезвычайно "вязкий" - без посторонней помощи удается выбраться в одном случае из пятидесяти). Причем в спортивном режиме управляющая электроника еще и имитирует торможение двигателем, выполняя легкие перегазовки. Конечно, если сесть за руль Golf GTI или Clio RS (у которой дорожный просвет аж на 60 мм меньше), скорость на апексе Угла будет явно повыше. Но по ощущениям Juke Nismo RS гораздо ближе именно к горячему хэтчбеку, чем к кроссоверу, - агрессивный, цельный, собранный. По крайней мере, в самые важные моменты – от начала торможения до октрытия газа на полную при выходе из поворота.

Последняя связка "Казань-Ринга" - настоящая изюминка трассы. Сначала – самый сложный на всем автодроме Поворот мужества. Во-первых, трасса в этом месте резко идет вниз, из-за чего автомобиль быстро и неравномерно разгружается, становясь особенно нестабильным. Цена ошибки резко вырастает: гонка может пойти коту под хвост из-за того, что на ровной плоскости выглядело бы мелкой помаркой. Во-вторых, поворот быстрый – под четвертую передачу, со скоростью на апексе в районе 150 км/ч. В-третьих, он слепой: оттормаживаться и поворачивать руль на входе надо до того, как поворот тебе откроется – то есть делать все практически на автомате. Правда, из-за последнего нюанса Поворот мужества не слишком подходит для оценки поведения автомобиля в рамках сравнительного короткого тест-драйва - не "пристрелявшийся" водитель каждый раз будет проезжать по-разному. Зато отлично подходит следующий поворот – последний с быстрым выходом на стартовую прямую.

Он – достойный наследник своего предшественника. В том смысле что находится в конце спуска, куда автомобиль приезжает с "наследством" - он по-прежнему неравномерно загружен и вдобавок находится под воздействием приобретенной на спуске инерции. И в этот момент, на весьма высокой скорости (около 130 км/ч) надо направить машину в поворот – то есть, не успев стабилизировать автомобиль, снова запустить механизм динамического перераспределения веса. Ошибок на гонках здесь допускается множество: одни уезжают в гравийную лавушку на выходе, другие кормой вперед по диагонали летят через трассу и врезаются в стенку пит-лейна. А вот Juke держится молодцом – под газом в какой-то момент балансирует на грани скольжения всех четырех колес, но через полсекунды одумывается, окончательно ухватывается за намеченную тобой траекторию и держится за нее до момента, когда передние колеса встают прямо. Следующие круги в целом только подтверждают впечатление: в крутых поворотах алгоритм работы полного привода не слишком помогает, а вот в плавных и быстрых связках страхует и не дает уйти с траектории, если несильно перебрать со скоростью.

Однако вопросы к машине остались и после того, как закончились отведенные на знакомство с ней круги. Конечно, на роль полноценного трекового бойца горячий кроссовер сгодится вряд ли: даже если его хозяин решит сосредоточиться на шлифовке собственных навыков, не обращая на чужие времена на круге, в живучести тормозов и особенно вариатора есть опеределенные сомнения. Наверняка инженеры разрабатывали их под разовые пиковые нагрузки, но не под методичное трековое "насилие". Однако если Juke Nismo RS создан как машина на каждый день с неплохими задатками для дилентантского отжига – зачем ему столь жесткая подвеска? Штурмуя поребрики на "Казань-Ринге" на это не обращаешь особого внимания, но в повседневных условиях настройки подвески быстро утомляют даже на вполне достойных столичных дорогах. Одним словом, машина в полном смысле слова нишевая, рассчитанная на покупателя с очень сложной и редкой комбинацией требований и предпочтений. Хотя оно ведь и к лучшему: приятно ведь, что компания Nissan не только зарабатывает миллиарды на практичных бестселлерах вроде Almera и Sentra, но и предоставляет отдельным выбивающимся из общего ряда гражданам сойти с ума по-своему.