Тест-драйв Haval H9: Китаец за 2 миллиона

Смех смехом, но дальше все серьезно. Под капотом – 2-литровый бензиновый турбомотор, развивающий 218 л.с. и 324 Нм крутящего момента. Неплохо, но и рамный Haval H9 не пушинка, в снаряженной виде весит 2,3 тонны, так что на разгон до 100 км/час уходит немалые 12,4 секунды. Что ж, не взлетим – так поплаваем. Однако двигатель, надо сказать, показал себя лучше, чем ожидали коллеги и чем запомнилось мне после скоротечного знакомства с Н9 в Китае. В городе и на трассе при спокойной езде нет чувства ущербности и отставания от потока. Не "зажигалка", конечно, и вес чувствуется. Но тяги хватает и для уверенного старта со светофоров, и для езды внатяг, и для обгонов, причем для этого не придется постоянно накручивать двигатель.

Любителям же активной езды, резвых стартов и быстрых обгонов "крутить" движок придется - в этих случаях нехватка тяги уже ощутима. Пригодится и спортивный режим бортовой электроники. Он обостряет реакции на газ и подстегивает 6-ступенчатый гидромеханический автомат ZF 6HP21, выпускаемый в Китае. В обычном режиме он настроен на комфорт с экономией, переключается плавно, но неспешен, а при кик-дауне может думать около секунды. Переключать передачи можно и подрулевыми лепестками (когда последний раз вы видели такое на "китайце"?), но сделать это можно, только переведя коробку в ручной режим. Да и сильно наэкономить не вышло. Машина была новая, без обкатки, мы ее берегли и не старались при каждом разгоне/обгоне завернуть тахометр на два оборота. Но смешанный расход (город, пригород, грунтовки) все равно получился 16,4 л/100 по баку и до 17 л/100 км по компьютеру.

А вот чем Haval H9 буквально покорил, так это шумо-виброизоляцией – салон словно укутан в ватное одеяло! Двигатель даже на высоких оборотах приглушен, не напрягает слух и не резонирует с кузовом, а на крейсерских режимах его вообще едва слышно. На скоростной трассе помалкивает кузов, и единственное, что прорывается сквозь бастионы шумоизоляции – это звук универсальных покрышек Cooper Discoverer HTS штатной размерностью 265/60 R18.

На ходу Н9 ведет себя именно так, как ожидаешь от рамного внедорожника с высоким центром тяжести и неразрезным задним мостом, - так что, тут без сюрпризов и провалов. На прямой – устойчив и не плавает на высоких скоростях, требуя лишь периодических микроподруливаний средним по информативности рулем. Но при резких перестроениях и в крутых поворотах уже кренится, - а если на дуге еще и неровности, корму может ощутимо переставлять. Ожидаемо ведут себя и тормоза: у по-грузовому увесистой педали немалый ход, но к эффективности тормозов вопросов не возникло. Хотя стоит тормознуть чуть порезче, как Н9 сразу включает аварийку. Кстати, так же панически на торможения реагировал и ранее испытанный нами Chery Tiggo 5. У "китайцев" эта склонность к перестраховке явно становится фамильной чертой.

Зато среди китайских внедорожников (да и кроссоверов) Haval H9 точно претендует на образец ходового комфорта, причем не только за тишину в салоне, но и за умение "переваривать" разбитый асфальт и грунтовки. При этом на Н9 пока даже за доплату нет ни регулируемых по жесткости амортизаторов, ни задней пневмоподвески, доступных для того же Prado. Только Haval от этого не страдает и лишь флегматично "хавает" поперечные стыки, мелкие и средние выбоины, а также лежачих полицейских, переезд через которых уже не заставляет задних седоков каждый раз подпрыгивать до потолка.

Вздрагивает Н9 лишь на крупных ямах и поперечных промоинах, от которых на руль прорываются толчки, а на кузов – вибрации от неподрессоренных масс. Но учитывая, каким ходом подвеска позволяла валить по разбитому грейдеру и разрешая нагло обгонять крадущиеся легковушки и кроссоверы… Я сейчас скажу святотатство, конечно, но на аналогичном покрытии Toyota LC Prado воспринимались пожестче.  

Бездорожье? А вот тут арсенал тойотовского внедорожника и варианты управления им уже превосходят Haval Н9. У Toyota LC Prado – постоянный полный привод с механическим самоблокирующимся дифференциалом Torsen. И водитель может принудительно заблокировать как межосевой, так и задний межколесный дифференциалы (задняя блокировка – опция). Передаточное число пониженного ряда в раздатке у Prado выше, чем у Haval Н9 (2,57 против 2,48), а в списке опций есть внедорожный круиз-контроль, отключаемые стабилизаторы поперечной устойчивости, несколько внедорожных режимов электроники, задняя регулируемая пневмоподвеска…

Haval H9 попроще. Передний мост автоматически подключается через поставляемую американской фирмой Borg Warner раздатку типа TOD (Torque on-Demand, "крутящий момент по требованию") с многодисковой муфтой, которая постоянно играет подводимой тягой. Отпустил газ на спуске или при езде накатом – Н9 стал заднеприводным. Нажал на газ – межосевая муфта "зажалась", в зависимости от дорожных условий, наличия пробуксовки и выбранного режима управляющей электроники (Auto, Спорт, Снег, Грязь и Песок). Но эти режимы выбираются только на повышенном ряду трансмиссии. И даже на пониженной ступени в раздатке межосевая муфта не блокируется полностью, живет своей жизнью, и водитель никак на это не может влиять. Как и в режиме "Грязь", на пониженной передаче повышается степень преднатяга в муфте, когда крутящий момент перекачивается на передний мост раньше и в большем объеме. Однако, как мы ни старались, муфта кратковременно блокировалась максимум на 93%.

При этом у кузова Haval H9 нормальная "геометрия", ровное днище, тяги на пониженной хватает, и система стабилизации неплохо справляется с имитацией межколесных блокировок. Грязь в колеях месили долго, проехали везде даже на штатной резине, - но такая система полного привода, конечно, накладывает свои ограничения. Судя по характерному "паленому" запаху вокруг машины, постоянно играющая тягой межосевая муфта здорово греется на бездорожье и при определенном фанатизме ее, скорее всего, можно перегреть. А когда трогаешься на скользком покрытии с боковым уклоном, корму заметно стаскивает – чувствуется, что основная тяга при старте уходит на задний мост и на переднюю ось она "перетекает" с задержками. Кстати, на бездорожье попутно начинают досаждать задержки в ответ на добавление и сброс газа.

Но данный нюанс полноприводной трансмиссии – пожалуй, самый спорный и неоднозначный момент в машине. В остальном у зашедшего в автосалон Haval посетителя модель Н9 запросто может вызвать разрыв шаблона. Слушайте, это точно "китаец"?! Степень оснащения и ощущение автомобиля, ходовой комфорт, внимание к деталям и качеству материалов – совсем другой, неожиданный уровень от компании Great Wall, которая начинала в 1984 году с дешевых утилитарных пикапов, а в России прославилась бюджетными внедорожникамиH3 и H5 (он же Hover). Премиум? Вполне!    

Но легкой жизни у Haval в России точно не будет, даже несмотря на более богатое оснащение на фоне одноклассников. Новый бренд вышел на наш рынок в самый разгар кризиса и пока не раскручен. Это про Great Wall у нас знают, а про Haval – еще нет, и массированной рекламной компании по нему как-то не видать. Цену могла бы снизить сборка на тульском заводе компании, но он еще строится и заработает не раньше 2017 года. А пока за Haval H9 в единственной (и достаточно богатой) комплектации Elite надо отдать 2 149 000 рублей! Поездив на машине, я понимаю, почему Great Wall теперь хочет за свои машины вдвое больше денег. Но отдать больше двух миллионов за "китайца", за которым еще нет громкого имени, истории, статуса и репутации, в России многие пока не готовы. Еще не доверяют, еще не считают крутым и престижным. Так что китайцам из Haval придется здорово постараться, чтобы удержаться в России. С другой стороны, еще не так давно про машины компании Great Wall мы тоже мало что знали и лишь ехидно посмеивались на ними…

Ну, а с кем же Haval H9 придется драться в России за место под солнцем? В первую очередь – с корейцами. Вроде 5-местного SsangYong Rexton. В гамме у "Рекстона" в России только дизели. Базовый 2-литровый мотор выдает 149 л.с., вариант объемом 2,7 литра – 165 или 186 л.с. Оба дизеля сочетаются с 5-диапазонным автоматом, "вилка" цен на машины 2015 года – от 1 910 000 до 2 330 000 рублей.     

Не забудем и семиместный рамный Kia Mohave. Он не молод (выпускается с 2008 года), но его главное оружие – это мощные моторы. За бензиновый 3,8-литровый V6 (275 л.с.) 2015 года выпуска в паре с 5-ступенчатым автоматом попросят 2 400 000 рублей. Трехлитровый дизель V6 (250 "сил") сочетается уже с 8-диапазонной автоматической КПП, а стоит дешевле – от 2 230 000 рублей.

За такие слова в меня, наверное, ударит молния, но по соотношению цена-оснащения Haval H9 может замахнуться и на Toyota LC Prado! Правда, только на базовую версию "Стандарт" с 4-цилиндровым бензиновым "атмосферником" (2,7 л, 163 л.с.) и 4-ступенчатым автоматом, которая стоит 2 432 000 рублей. А вот схлестнуться с более дешевой версией на "ручке" не получится – механические коробки для Haval H9 пока не предусмотрены. Да и Бог с ними, для обострения конкуренции модели Н9 нужнее кое-что другое. Даешь дизель!