Тест-драйв Ford Kuga. Старый Duratec лучше новых двух "Экобустов".

04.08.2014 Тест-драйв  3618
Подписаться Оформление подписки Указав свой почтовый адрес, Вы подпишитесь на новости, автоматически отобранные, согласно Вашей текущей выборке. Email: OK Обсудить	1 0

Не будете класть сахар в кофе? Придется за это доплатить. Достался номер без ванны? Он будет стоить дороже, чем с ванной. Странная логика? А вот Ford продает кроссовер со сравнительно простым мотором дороже, чем такую же машину с более сложным, совершенным и экономичным двигателем. В чем же логика?

Середина июля. Жара. Мы сидим у яранги, установленной посреди поля где-то в Подмосковье, перед нами представители дружественных народов Севера отплясывают шаманские танцы, неподалеку кто-то пытается подстрелить из лука пластмассового кабана, а вокруг всего этого под крики погонщиков носится упряжка с восемью шикарными пушистыми хасками. Все нормально – просто Ford подготовил вот такую запоминающуюся программу в рамках тест-драйва новой версии своего кроссовера Kuga.

И это не удивляет: компании необходимо обращать на себя внимание и предпринимать активные действия, поскольку в последнее время дела на российском рынке у "голубого овала" идут неважно. За первое полугодие продажи марки в России упали почти на 40%, хоть "отличились" в первую очередь бестселлеры Focus и Mondeo. Поэтому презентовать автомобиль нужно ярко, да и сам он, разумеется, не должен теряться среди конкурентов. Но возникает вопрос: причем здесь Kuga? Второе поколение модели вроде как уже давно на рынке - стоит ли привлекать к нему столько внимания? Стоит - потому что для российского рынка Ford подготовил не совсем стандартное, но кажущееся менеджерам российского представительства эффективным решение.

Ни для кого не секрет, что у российских автолюбителей с малообъемными турбированными двигателями отношения сложные. Мировые производители вовсю продвигают наддув и делают моторы все более и более компактными, а наш народ беззастенчиво нарекает эти агрегаты "газонокосилками", "жужжалками" и прочими скептическими прозвищами – мол, дорого это все и ненадежно. Ford, который последние несколько лет проповедует религию пол названием Ecoboost, выпуская одну за другой эти самые "газонокосилки", решил с клиентом не спорить и привез в Россию четырехцилиндровый атмосферник объемом 2,5 литра. Которого два года назад, в момент вывода второго поколения на рынок, в списке доступных для Kuga моторов не было. 

Имя ему – Duratec iVCT, и он, надо признать, не так уж молод. Это выходец из маздовского семейства MZR , которому уже без малого семь лет. С 2009 года этот агрегат ставится на североамериканский Ford Edge и выдает 170 л.с., но для "Куги" его придушили под российское налоговое законодательство - до 150 лошадей.

Что касается цены, то за консервативные взгляды придется переплачивать: автомобиль с менее продвинутым атмосферником стоит на 10 000 рублей дороже, чем с более современным турбомотором (комплектации у двух версий совпадают). Сейчас Kuga с новым старым мотором продается за 949 000 рублей - правда, такое предложение актуально только до сентября, а потом цена подскочит до 999 000 (цены на машины с турбомотором и падают и растут по той же схеме, поэтому разница между версиями остается прежней).

С появлением в моторной гамме этого агрегата можно наглядно оценить, до чего дошел прогресс. С момента дебюта на российском рынке Kuga поставляется к нам с двумя на выбор версиями турбомотора Ecoboost объемом 1,6 литра: одну из них (182 л.с.) оставим за скобками, а другая выдает те же 150 л.с., что и новый старый атмосферник. Турбодвигатель развивает на 10 Нм крутящего момента больше, чем атмосферник (240 Нм против 230), и менее прожорлив: 7,7 л/100 км против 8,1. Кому же понадобится более дорогая новинка, состоящая из одних минусов?

Тому, кто верит, что старый Duratec лучше новых двух "Экобустов". Атмосферные два с половиной литра сами по себе внушают доверие - к тому же, за годы своего существования этот двигатель, по словам представителей Ford, успел хорошо себя зарекомендовать на американском рынке. Опять же, одним мотором не обошлись. В пару ему подобрали соответствующую коробку - cтарый добрый гидромеханический автомат с шестью ступенями по имени 6F35; никаких вам "пауэршифтов" с двойным сцепленим (роботизированная коробка, которой комплектуются версии с турбомотором).

Говорят, что старый конь борозды не портит, но и пашет неглубоко. Однако едет новая версия "Куги" отлично. Атмосферные лошади здесь хоть и преклонного возраста, от молодых не отстают – ураганной динамику, конечно, не назовешь, и в кресло на разгоне тебя не вжимает, но тяги мотора вполне достаточно, чтобы не чувствовать себя в общем потоке белой вороной. Не очень понятно, чего боятся люди из Ford, держа в секрете время разгона до сотни: по ощущениям, атмосферная версия вряд ли сильно отстает от турбированной, которая проделывает это упражнение за 9,7 с. При этом расход в смешанном цикле хоть и вылез за пределы заявленного, держался на вполне допустимом для такого двигателя уровне - 11-12 литров на 100 км.

Да и с автоматом мотор подружился удачно – коробка работает без лишних рывков, а отклик на работу педалью газа вполне адекватный. Не нужно сучить правой ногой, чтобы заставить машину плавно ускоряться как с места, так и с хода. Старческая меланхолия проявляется, только когда нужно выстрелить резко, под сброс передачи-другой. Вот здесь кроссовер может немного замешкаться.



2,5-литровая атмосферная Kuga будет встречаться в природе только с передним приводом. Споры о том, нужны ли городскому кроссоверу четыре ведущих колеса, не утихают уже очень давно. Так или иначе, среднее бездорожье переднеприводный Kuga одолеет и до дачного захолустья довезет. Высокий клиренс и короткие свесы помогли и на крутой гравийный подъем забраться, и небольшой брод одолеть, и в колее не потеряться.

В остальном это все тот же городской кроссовер Ford Kuga. Внутри – непривычно. Не то чтобы неудобно, а именно непривычно. Передняя панель очень напоминает Focus, но создается впечатление, что и без того нетривиальной архитектуре добавили еще больше всяких граней и дизайнерских наворотов – словно сидишь внутри трансформера. Но под напором дизайна эргономика все-таки сдала пару пунктов. Вроде бы все находится на своих местах (кнопки, например, прописались по центру панели, а не где-то под сиденьем), но слишком уж они плотно собраны и сбивают с толку причудливой формой - на ходу попасть в нужную не так-то просто, приходится отвлекаться. На старших комплектациях, где присутствует мультимедийная система Sony, другой недостаток - кнопки очень маленькие, а глянцевая черная панель быстро покрывается хорошо различимыми отпечатками пальцев. Блок управления климат-контролем спрятался за селектором АКПП, и добираться до него неудобно – рычаг мешает. Центральный дисплей показался маловат и расположен не очень удачно – не очень хорошо читается из-за того, что утоплен достаточно глубоко.

Несколько разочаровали материалы отделки – пластик жестковат, и по качеству отделки Kuga на фоне многих конкурентов выглядит скромно. Однако лично я готов был ему все простить за… запах, который стал полной неожиданностью. Когда-то очень давно у моего деда был "Москвич-2141" - моя, пожалуй, основная ассоциация с детством. Это воспоминание целиком и полностью основано на ощущениях: характерный узнаваемый звук мотора, фактура материалов обивки и, конечно, запах. Этот запах нагревшегося на солнце москвичевского пластика невозможно ни забыть, ни с чем-либо спутать. И вот, спустя годы, я с большим удивлением ощутил этот запах в салоне новенькой технологичной "Куги". Ностальгия…



На фоне местами спорной эргономики приборная панель очень понравилась - компоновка грамотная, все показатели находятся прямо перед глазами, а классические белые циферблаты с голубыми стрелками не пытаются выжечь глаза.

Без учета виновника торжества - мотора - езда на "Куге" оставляет крайне нейтральные впечатления. Видимо, таким и должен быть автомобиль на каждый день, рассчитанный на массовый сегмент. В нем комфортно толкаться в пробках – сидишь достаточно высоко, руль легкий, шумоизоляция не идеальная, но вполне сносная. В поворотах кроссовер просто едет, надежно, цепко, хоть и с обязательными для этого класса легкими кренами. Определенного характера и эмоциональности не хватает, да это здесь и ни к чему.

Хотя в Ford и говорили, что Kuga обладает лучшей в классе управляемостью, понять это можно, только прокатившись подряд на всех представителях сегмента - в отрыве же от конкурентов Kuga рулится адекватно, без лишней ваты в руле, но чрезмерная легкость "баранки" на активный прохват не соблазняет. Подвеска оказалась жестче ожидаемого: если о стыках и трещинах автомобиль информирует достаточно деликатно, то на более крупных неровностях уже начинает "жестить", причем достаточно шумно.

В компании Ford рассчитывают, что на 2,5-литровую версию Kuga будет приходиться около трети от общего объема продаж модели в России. Доступна такая версия будет только в двух начальных комплектациях, Trend и Trend Plus. Фордовцы решили, что если уж быть консервативным – то быть консервативным во всем. Так что, выбравшим 2,5-литровый вариант придется обойтись без целого ряда высокотехнологичных фишек, которые Ford не упустил случая лишний раз продемонстрировать и которые лично меня натолкнули на не самые оптимистичные размышления.



2,5-литровый мотор - прерогатива только двух самых дешевых комплектаций, Trend и Trend Plus. Зато список конкурентов можно ограничить. По цене и мощности ближе всех к этой версии Kuga оказался корейский Sportage - всего на 900 рублей дороже стоит версия с двухлитровым 150-сильным бензиновым мотором и более богатым оснащением, но есть один нюанс - автомобиль будет 2013 модельного года. За 982 000 рублей можно купить Nissan Qashqai с двухлитровым 144-сильным двигателем и вариатором. Двухлитровая Toyota RAV4 мощностью 150 л.с. обойдется уже почти в 1,1 млн рублей.

Да, с каждым годом человечество все больше делает для того, чтобы максимально упростить абсолютно любой процесс, будь то приготовление бутерброда или проектирование ракеты "земля-воздух". Насчет последнего не уверен, а вот у заботливо нарезанного роботом хлеба есть один небольшой, но очень существенный недостаток: теперь батон не получится разрезать вдоль и обильно намазать толстым слоем варенья, как в детстве. Словом, удобно, практично, быстро, но как-то не очень интересно.

Ford Kuga в топовых версиях умеет самостоятельно выполнять параллельную парковку и экстренно тормозить перед препятствием. Как это все делается – отдельная тема. Возьмем параллельную парковку. Честное слово, самостоятельно выполнить это упражнение куда проще, чем заставить "Кугу" сделать это без помощи водителя. Во-первых, ехать вдоль припаркованных машин надо не быстрее 30 километров в час, чтобы машина сумела "увидеть" свободное место. Затем надо очень внимательно следовать командам компьютера и остановиться строго в тот момент, когда он попросит это сделать. Чуть зазевался – едем дальше и начинаем все сначала.

Итак, место найдено, машина остановлена. Далее включаем заднюю передачу и… нет, не расслабляемся. Нужно еще убедиться, что слева достаточно места для маневра – предоставленный сам себе (трогать педаль газа не надо - дроссельной заслонкой управляет электроника) автомобиль заруливает на парковку таким залихватским маневром, что вполне может забрать с собой встречный автомобиль или половину палисадника. И кстати, не забывайте про педаль тормоза – осаживать запарковавшийся кроссовер придется самостоятельно (выяснено ценой двух помятых номеров).



Понятно, почему Ford возлагает на Kuga большие надежды: при общем снижении продаж марки в России эта модель, наоборот, только набирает популярность. С марта 2013 года было продано уже почти 18 тысяч автомобилей Kuga, причем 7 тысяч - за 2014 год. Всего же с 2008 года, когда вышло первое поколение, было продано уже 300 000 машин.

И еще: по части выбора места для парковки Kuga привередлив. Как утверждают в Ford, для корректной работы системы парковочный карман должен быть минимум на 20% длиннее машины, то есть под пять с половиной метров. А теперь перенесите все эти условия в реалии современного большого города – например, на узкие и вечно загруженные московские улицы.

Немногим проще и система автоматического торможения: срабатывает при скорости сближения не больше 30 км/ч, а полностью избежать аварии позволяет при скорости сближения не больше 15 км/ч. И здесь тоже не стоит забывать про тормоза – система самостоятельно удерживает автомобиль только несколько секунд, и если водитель ничего не предпримет - Kuga покатится дальше. При экстренном торможении кроссовер забавно скрипит и крякает - как старая кровать. С ужасом представил себе пробку из десятков Ford Kuga, беспрестанно клюющих носом и скрипящих на всю округу…

Да, эти системы повышают безопасность движения и снижают риск аварий. Но ведь по сути их задача сводится к одному: компенсировать рассеянность и бестолковость водителя. Прямо как в том анекдоте – не бей мальчика, а то вспотеешь и простудишься. Не хочу прослыть брюзгой, но действовать стоит наоборот. Может быть, внедрить на автомобили устройство, которое за каждую глупую ошибку будет бить водителя током? Пишешь в пробке СМС или строишь глазки симпатичной соседке по потоку – получи разряд. Как бы стремительно ни развивался прогресс, всю ответственность за происходящее на дороге несут именно водители - не стоит их баловать всякими помощниками подобного рода.

Странно получается: решение Ford сделать шаг назад и вопреки рыночным тенденциям привезти немолодой уже двигатель понравилось куда больше, чем решение сделать два шага вперед и подарить миру "умный" кроссовер, как предпочитают называть Kuga в рамках рекламных кампаний. Конечно, я еще не в том возрасте, когда принято вспоминать, как было "в наше время". И, возможно, я один такой занудный, и уже через пару-тройку лет половина российского автопарка сама будет тормозить и парковаться. Все-таки инженерам и маркетологам концерна Ford, наверное, виднее. Но, пожалуйста, хотя бы сохраните в салоне этот запах старого "Москвича".