Subaru WRX STI: новое поколение "зажигалки"

11.07.2014 Тест-драйв  2773
Подписаться Оформление подписки Указав свой почтовый адрес, Вы подпишитесь на новости, автоматически отобранные, согласно Вашей текущей выборке. Email: OK Обсудить	1 0

Одни специалисты пытались сделать новое поколение культового полноприводного спорткара менее спартанским и более комфортным, лучше приспособленным для повседневной жизни. А другие - учили "стиху" ездить с оглядкой на машины Porsche, то есть жертвовать комфортом ради скорости. Чья же в итоге взяла?

Новое поколение "зажигалки" Subaru WRX STI едва появилось на свет - а на нем уже пускаются во все тяжкие. В недавних "24 часах Нюрбургринга" новая "стиха" приехала четвертой в классе, выиграв накануне квалификацию. Чуть раньше почти серийный STI стал автором рекорда круга на знаменитой (и крайне опасной) трассе на острове Мэн: в легендарной гонке там участвуют мотоциклисты, но и британские автомобилисты эту трассу считают культовой. Ведь она проложена по обычным дорогам, на многих участках которых нет ограничения скорости - прямо как на немецких автобанах. А наши американские коллеги-журналисты уже успели столкнуть в заезде на четверть мили WRX STI и 6-цилиндровый Porsche Cayman, который вчистую проиграл старт и лишь огромным трудом вырвался вперед на последних метрах - главным образом за счет меньшей массы...

Вообще, про спорткары Porsche я упомянул неспроста. Их тени буквально витают вокруг новой STI! В пресс-релизах слово Porsche – чуть ли красным цветом и жирным шрифтом. В Subaru не скрывают: при "выращивании" новой генерации WRX STI они брали за эталон поршевское семейство 911. Фотографии этих машин наверняка висели в кабинетах разработчиков как раздражитель, а на корпоративных куклах для битья, скорее всего, красовались портреты поршевских инженеров. Битьем или катаньем, но, похоже, сработало. Субаровцы с гордостью рапортуют, что по ряду показателей новая "стиха" уделала всех и вся, позволив себе немножко уступить только автомобилям Porsche: мол, им и проиграть не стыдно, а постоять на одной полке – почетно.



Предыдушую Subaru WRX STI можно было заказать в том числе в кузове хэтчбек. Новая же "стиха" будет только седаном! У нее прежняя ширина кузова и колея, но колесная база больше на 25 мм, общая длина – на 15 мм, а высота на 5 мм меньше. Кузов за счет множества усилителей и большей доли высокопрочных сталей на 40% жестче на кручение и на 30% – на изгиб. Ради обтекаемости уменьшен наклон лобового стекла за счет сдвинутых на 200 мм вперед стоек - из-за этого в дверях появились треугольные окошки.

Если говорить языком сухих цифр, то выглядит это так. По скорости реакции на руль (0,1 с) новый WRX STI догнал Porsche 911, обогнав и купе Subaru BRZ (0,15 с), и "заклятого друга" Mitsubishi lancer Evolution (0,15 с), и предыдущую STI (0,27 с). Пиковые боковые перегрузки на дуге (0,98 g), достигающиеся без срыва автомобиля в скольжение, лишь чуть меньше чем у Porsche 911 Carrera S (1 g), но больше чем у того же "Лансера" (а также BRZ и обычного WRX). При этом сам крен (максимальный)– на 16% меньше чем у предыдущего поколения: сейчас это 1,5 градуса против 2 у Lancer Evo - чуть лучше поршевского "Каймана" и немного хуже чем у Carrera S. Зато новая STI может выполнить "лосиный тест" на скорости в 97 км/ч - против 95 у Carrera S и 93 у Boxster.

Цифры цифрами – а в STI еще и садиться удобнее, чем в низколежащие Porsche. Открыл дверь - и просто сел, как в обычную легковушку, а не упал куда-то вниз почти до самой земли. Страшно сказать, но японцы даже попытались сделать новую "стиху" более удобной! Например, проемы передних и задних дверей увеличили, чтобы садиться было проще. Из-за увеличения колесной базы на 25 мм на заднем ряду теперь просторнее ногам - да и на уровне локтей и плеч посвободнее. Я со своим ростом в 180 см сижу "сам за собой" комфортно, не упираюсь коленями в спинку и макушкой в потолок. А спинки сидений теперь складываются, открывая доступ в довольно объемистый багажник, куда легко поместится и мешок картошки, и мешок выигранных в уличных гонках денег. В общем, все как в гражданском "просто автомобиле".



Полуторатонный STI набирает 100 км/час за 5,2 с и при хороших раскладах разгоняется до максималки в 255 км/ч. У STI для России антикрыло уже входит в базовую комплектацию. Причем оно тут не для красоты, а для создания реальной прижимной силы, которая начинает действовать с 80 км/час.

Спереди – отделанные перфорированной кожей сиденья с электрорегулировками (руль настраивается вручную) и развитыми "крыльями" боковой поддержки. Сидишь плотно - но не зажат, как в тиски, водителю будет вполне удобно и при каждодневной езде. А вот на треке цепкости и боковой поддержки маловато: начинаешь выскальзывать, и приходится "расклиниваться", упираясь в широкую площадку для отдыха левой ноги. Посадка водителя прежняя, но японцы постарались улучшить ему обзор, опустив панель приборов и подоконную линию дверей. Заодно "приподняли" качество отделочных материалов, передней панели добавили лоска карбоновыми вставками, а панелям дверей - мягкости. Инструментарий же вроде "крутилок" климат-контроля, а также маленького и нещадно бликующего экрана мультимедийной системы (в списке опций есть навигатор) уже знаком по другим моделям Subaru.

Да, субаровцы честно признают, что пытались сделать "стиху" удобнее, превратить в этакий "спорткар на каждый день". Но поспешу успокоить тех фанатов, кто от поставленных рядом слов "STI" и "комфорт" уже схватился за сердце. Потому что комфорт имеет место до тех пор, пока машина стоит на этот самом месте. На ходу же - какие там удобства?! Читаешь пресс-релиз, а там сплошная "жесть": жестче стал кузов, подвески, рулевое управление… WRX STI можно узнать даже на ощупь, его проспортивная суть выпирает отовсюду. Подрезанный снизу новый руль – с "горбами" для более цепкого хвата. Сцепление – тяжелое и схватывает практически сразу, короткоходный рычаг 6-ступенчатой "механики" (других коробок для STI не будет) – увесист, и ты буквально чувствуешь, как ворочается под облицовкой весь механизм переключения. Кстати, видевшие эту коробку в разобранном виде уверяют, что она производит впечатление агрегата от грузовика – настолько внушительно смотрятся усиленные шестерни и валы! Сама же коробка фактически прежняя: японцы не стали изобретать проверенный агрегат заново, сохранив даже передаточные числа.



На новый WRX ставят свежий 2-литровый оппозитный турбомотор FA20 DIT с прямым впрыском и отдачей в 268 сил (350 Нм). Но под капотом STI - прежний 2,5-литровый турбодвигатель EJ25 (на фото) с распределенным впрыском топлива и системой изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. Его мощность для Европы – 300 л.с. (407 Нм), для США – 305 "коней" (и 393 Нм). Зато в "американца" можно лить даже 91-й бензин, тогда как для Европы заявлен только 98-й.

Увы, на дороги общего пользования во время теста нас не выпускали. Однако ездившие по гражданским дорогам коллеги говорят, что на плохом покрытии новый WRX STI не стал шибко "добрее" - он по-прежнему довольной тряский и острый. Шумоизоляция тоже не стала сильно лучше: в салоне слышно все – мотор, шины, выхлоп, камни в колесных арках… Так что, для езды на такой машине каждый день по-прежнему надо болеть "стихозом" в тяжелой форме. Потому что спорт здесь все равно победил стремление к комфорту - и фанаты модели наверняка будут довольны! Ради этого, вопреки моде, не стали менять классический гидроусилитель руля на электромеханеский. Плевать на лишний вес и лишние граммы топлива, даешь натуральность усилия - с ним лучше всего понимаешь, куда смотрят передние колеса и насколько крепко они держатся за дорожное покрытие: никакой электромеханической "синтетики"! Даже ручник – и тот прежний, механический, чтобы им можно было доворачивать машину на дуге. Все ради спорта, все ради драйва!

Под капотом – тоже старый и, главное, проверенный знакомый. Турбированный 2,5-литровый оппозит EJ25 развивает все те же 300 "лошадей". Однако сам мотор дотянули до норм "Евро 6", а также перенастроили "мозги" для обострения его реакций - теперь, если выжать газ на четверть, степень отдачи мотора так же, что раньше была только на половине рабочего хода педали. Так что, по пит-лейну "Нижегородского кольца" я рулю на трассу осторожно, поскольку на первых порах сочетание короткоходного, резкого сцепления и более острого газа требует привыкания. Хорошо хоть тяговитый турбооппозит позволяет уверенно трогаться с малых оборотов: пока я приноравливался к "стихе", не заглох ни разу. Кстати, STI поможет водителю тронуться на подъеме, удерживая себя несколько секунд тормозами.



Салон новой STI по-прежнему лаконичен, но выглядит уже побогаче. Передних сидений с тканевой отделкой пока нет - только кожаные кресла. Навигатор и музыкальную систему Harman/Kardon с 9 колонками ставят только на топовую версию. Экран над дефлектора обдува показывает давление наддува, распределение тяги по колесам, расход топлива и т.д.

Но на треке STI уже не удержать, и крышу она срывает на первой же стометровке, которую "простреливает" с фирменным оппозитно-утробным рыком! Я помню, как в 2013 году мы три дня "полировали" эту трассу на курсах вождения Porsche. Хотя даже сейчас – наспех, без должного вката в машину с МКПП и подзабытую трассу, с тесным шлемом не по размеру и постоянно говорящим под руку инструктором – WRX STI позволяет не просто "валить" по треку, а ехать с временем круга, близким к прошлогодним результатам за рулем Porsche с быстрыми "роботами" PDK. При этом адреналина от вождения не меньше!

Ровной и мощной тяги 300-сильного оппозита хватает за глаза: из поворотов и на прямиках машина буквально "выстреливает", а в режиме Sport Sharp (S#) отклик на газ обостряется до предела – только и успевай отщелкивать "короткие" передачи! Кстати, тут припасена и такая полезная штучка в виде зуммера, который "подает голос", когда пора переключаться на следующую ступень. Ведь в пылу лихой езды на тахометр почти не смотришь…



Шайба системы SI-Drive меняет остроту отклика педали газа - от мягкого Intelligent до промежуточного Sport и самого острого Sport Sharp. Клавиши и селектор ниже отвечают за режимы и степень "зажима" электромагнитной блокировки межосевого дифференциала. Например, в режиме Auto - больше тяги подается на задние колеса, а в режиме Auto +, когда блокировка поджимается - уже на передние. В полностью ручном режиме выбор из нескольких степеней блокировки делает сам водитель.

Правда, с этими переключениями не обошлось без заминки. Пока едешь спокойно, передачи переключаются четко. Но в горячке заездов на время, когда тикающий секундомер эхом отражается в раскаленной голове, я и некоторые из моих коллег не раз "затыкались" на включении третьей передачи, мимо которой при активной езде легко промахнуться. При торможении и переходе с третьей на вторую сцепление нередко отзывается неприятным рывком, даже когда отпускаешь его плавно, не бросаешь. В общем, придется приноравливаться и отрабатывать переключения. Жаль, тут нет функции автоматической перегазовки, как у новых BMW M3/М4 с "механикой" - дело пошло бы легче. Зато какой повод научиться выполнять перегазовки пяткой правой ноги – это ведь тоже будет в духе Subaru!

Хотя едет WRX STI, конечно, не только за счет двигателя. Отточенная, прозрачная управляемость – вот чем еще запомнится современникам нынешняя "стиха"! Она пауком держится за полотно, позволяя забыть, что ты сидишь в не самом низком, в общем-то, автомобиле – настолько упорно STI сопротивляется кренам. И это безо всяких там электроуправляемых амортизаторов и активных стабилизаторов. Причем автоматика теперь умеет притормаживать внутреннее переднее колесо, помогая довернуть машину в повороте и уменьшить недостаточную поворачиваемость под газом на дуге. В пределе же спорткар прогнозируемо скользит наружу всеми четырьмя колесами, не пугая неожиданными срывами. Руль с укороченной до 2,5 оборотов рейкой увесист на стоянке, но когда начинается горячая езда, его реальная, а не виртуальная информативная тяжесть – то что нужно для точной рулежки и чувства колес.



Двигатель, КПП и система полного привода с минимумом изменений перекочевали на новый STI с предыдущего поколения. В "ходовке" изменений уже больше. Пружины передней подвески жестче на 22%, задней – на 6%. Стали толще стабилизаторы, сделаны жестче сайлент-блоки рычагов, поперечин и заднего подрамника подвесок, а их общая поперечная жесткость выросла на 14% спереди и на 38% сзади. Плюс на 15% более жесткие литые и кованые (опция) облегченные колесные диски. И до кучи – укороченная рулевая рейка с вчетверо более жестким крепежом. Вот почему в сумме новая "стиха" теперь рулится так остро и понятно!

И здесь уже нет прежнего коварства повадок и склонности к заносу. Сохранив своей свой боевой норов, STI теперь стала настолько понятной и послушной, чтобы позволить ехать быстро даже не самому искушенному и "вкатанному" драйверу, не доводя новичка до предынфарктного состояния неожиданными "закидонами". Как будто объездили дикого жеребца: по натуре он все такой же чокнутый, но уже слушается поводьев, и езда на нем – больше удовольствие, а не постоянная борьба со страхом, что сейчас он тебя разнесет по кочкам. А вот с тормозами Brembo тут лучше не церемониться. Хватка у них есть, термоустойчивость позволяет выдержать несколько "боевых" кругов по треку, но длинноходную и тугую педаль тормоза надо не гладить, а давить от души! 

Отдельная "фишка" версии STI – это постоянный полный привод с механическими межколесными "самоблоками" и активным межосевым самоблокирующимся дифференциалом DCCD. Эта трансмиссия не нова и в процессе смены поколений изменений практически не претерпела (разве что чуть подправили программное обеспечение), но до сих пор считается одной из наиболее продвинутых на рынке - не в последнюю очередь и благодаря ей STI так цепко и яростно "гребет" всеми колесами на любом покрытии. Что же это за чудо-девайс?



В России у WRX STI две комплектации ценой 2 070 000 и 2 255 000 рублей. Первейший конкурент - сходящий со сцены Mitsubishi Lancer Evolution, но он дороже: 2 499 000 рублей. Далее в списке - седан Audi S3 (от 1 934 000 рублей), BMW M135i xDrive и 335i xDrive (2 080 000 рублей), Opel Insignia OPC (1 701 000 рублей), VW Golf R (от 1 720 000 рублей).

В "расслабленном" режиме механический межосевой дифферециал делит тягу в пропорции 41:59, наделяя машину заднеприводными повадками. При разнице в тяге на осях (при пробуксовке колес, например) пакет фрикционов "центра" частично зажимается кулачковым механизмом – получается этакая "мягкая" блокировка. А вот увеличить степень блокировки межосевого дифференциала вплоть до полного "зажима" фрикционов, когда момент делится между мостами поровну, помогает дополнительный механизм с электромагнитным приводом. Командующая им электроника может работать автоматически на основании данных от кучи датчиков. Но и сам пилот может вручную выбрать один из предустановленных алгоритмов, регулируя тем самым уровень блокировки, а с ней - и степень поворачиваемости автомобиля.

Играться с этими настройками, выискивая идеальный баланс управляемости, как и раньше, можно до посинения. "Зажимая" дифференциал вплоть до того, что в поворот машина поедет, только если ее заранее по-раллийному выставлять боком! Я сказал, "по-раллийному"? Да! Потому что новый WRX STI тоже может быстро ездить по асфальту – что по городу, что по треку. Но как бы в Subaru ни пытались сместить акценты в сторону "кольца", по-настоящему и с искрами STI все так же раскрывается на заснеженных покрытиях и особенно - на хороших скоростных грунтовках. То есть там, где желание за рулем этого снаряда ехать прямо - сродни святотатству. Потому что именно извилистые грунтовки исторические стали для этого автомобиля родной "STIхией".